试驾福特新福克斯 弯道艺术家

     长安福特新款福克斯是继大众速腾之后，2012年国内紧凑级轿车的又一款重磅车型。作为长安福特的当家产品，新福克斯的孕育过程可谓相当漫长。车展上数次犹抱琵琶半遮面的亮相吊足了大家的胃口，而在大众新速腾转型改走务实平淡居家车之后，主打运动的福克斯立刻少了一个强劲的直接竞争对手。

　　3月1日新福克斯正式亮相，当即发布的新车规格着实让不少人垂涎三尺：全新发动机、双离合变速器、独立悬挂和琳琅满目的驾驶辅助功能，听着就颇有驾驶欲望，而那副不怎么乖张的前脸也充满挑逗，今天我们率先在云贵高原曲折的山路上与新福克斯亲密接触了一把，剧透一下：实际感受与标题相符。

　　新福克斯是福克斯家族的第三代车型，也是“一个福特”战略下第一款真正意义上的全球车，在北美、欧洲和亚太地区同步销售。作为中国市场销量最大的福特品牌车型，福克斯也被寄予厚望，据悉在2015年前，福特总共将向国内市场引入15款车型，新福克斯就是这15款车型中的当头炮。

　　之前我们已经对新福克斯进行了外观和内饰的介绍（点击查看），这次我们直接切入正题：新福克斯的动力系统焕然一新，另外还加持有相当高级的驾驶辅助系统，其中不乏有这个级别首次配备的技术，再加上新福克斯运动前卫的外形已经相当吊人胃口，我们也很有兴致一探其性能真章。

　　动力系统的升级引人关注，新款福克斯搭载了全新动力总成，无论是1.6升Ti-VCT双凸轮轴可变正时发动机还是2.0升GDi汽油直喷发动机，以及与之搭配的Powershift双离合变速器，与老款福克斯相比是彻底进化的产物。

　　两款全新的发动机均可在全球发售的新福克斯上找到，2.0L GDi直喷发动机也提供给在北美销售的车型，而1.6L Ti-VCT发动机则来自欧洲福特。在动力总成方面新福克斯享有相当高水准的技术，尤其是直喷发动机+双离合的组合，不仅动力参数较老款大幅度提升，燃油经济性也获得很大改善，2.0L直喷发动机的喷油压力达到200个巴，发动机的压缩比更是高达12:1，但它依然可以放心使用93号汽油。

　　新福克斯还搭载了进气格栅主动关闭系统，根据发动机温度和所需进气量调节百叶窗式叶片的开启角度，从而减少发动机冷启动升温时间和行驶中的风阻。此项技术在国产车型上尚未有大规模普及，目前也只有华晨宝马5系Li的旗舰车型搭载有此技术，而福克斯在紧凑型家用车级别上率先配置这项技术，无论从营销噱头抑或提升性能的角度都挺吸引人注意。

　　变速器方面，除了5速手动变速器外，新福克斯用Powershift双离合变速器取代了老旧的4AT，6速双离合变速器具有换挡速度快，传动效率高的优势，这在很大程度上改善了老款车加速迟缓、油耗高的缺点。新福克斯在中控台安装了很漂亮的换挡杆，手刹的造型也够独特，有点类似飞机的驾驶舱。但我感觉档位切换的阻尼感还应该再清晰一些，尤其是从P档进入R档时，稍有不慎就会直接挂到N档。

　　全新的2.0L GDi发动机功率和扭矩均有一定幅度的提升，这台发动机偏好高转速的运转，峰值扭矩出现在4000rpm，也是动力表现的分水岭：低于4000rpm时动态表现不算出众，即便在油门踏板上施加较大压力，转速攀升也有些慵懒。不过这台2.0L发动机在中低速的动力储备也完全能够让福克斯轻快的跑起来。

　　若要它的的动感表现和那副进攻性十足的前脸搭配起来，要等到发动机转速超过4000rpm之后，会感觉到明显的扭矩爆发，发动机对油门的反应也变得活跃。在中高转速区，这台4缸发动机的声线高亢而且纯正，声音颇有激情，很擅长调动驾驶员的积极性，其声响效果比老款福克斯有质的提升。

　　6速双离合变速器已经在蒙迪欧-致胜上体验过，它的换挡速度不像大众的DSG那么快，但仍在普通自动变速器之上，而其换挡的平顺感略好一些，尤其是1、2档的切换没有太明显的拉扯感，这比大众的TSI+DSG组合具有更好的高级质感，福特的Powershift变速器性格和GDi发动机近似，在低转速区加速时，降档不算很主动，最好用全油门的动作去点醒它。在日常驾驶的模式下，新福克斯的动力总成设定还是比较偏重于节油。

　　如果把档位切换到S档运动模式，新福克斯的表现就立刻找到欧洲小钢炮的感觉，发动机转速时刻保持在2500rpm以上，即便是下坡长时间收油滑行，变速器也不会擅自升档，和大众、通用旗下的同级别轿车比，新福克斯在运动化方面走得更远，对驾驶者的服从度也更高。

　　新福克斯的手动模式采用了最近美系车热衷的按钮式操作，位于换挡杆侧面的按键在进入S运动模式后才可以激活。之前试驾过几款按键手动换挡的车型已经让我对这种操作形式彻底死心，因为在激烈驾驶的环境下右手离开方向盘，在那两个小按键上切换档位是相当困难的。相比之下老款福克斯前推减档、后拉加档的手动模式更为合理。

　　此外双离合速器对手动操作的反应速度也没有体现出小钢炮的干脆利落，每次按下按钮总是有大约半秒的迟疑时间，手动降档的反应速度不如深踩油门来的敏捷，所以这个所谓的手动模式也就是在特殊道路环境下不得不人工干预用一下，另外新福克斯全系不提供换挡拨片，算是个小遗憾。

　　新福克斯保留了老款车“底盘好”的传统优势，前麦弗逊、后多连杆独立悬挂的组合在紧凑级车型中当之无愧是高级规格，尤其是大众新速腾“退化”后，作为近期上市热点新车的福克斯显然在主观印象上占得便宜。

　　除了高规格的底盘悬挂， 新福克斯全系都配弯道扭力智能分配系统，它通过车身稳定程序侦测车辆前进状态，频率达到每秒100次。当系统判断汽车在弯道中加速，它可以精确的探测到内侧车轮的打滑并自动施加极轻微的制动力，通过抑制滑动，将扭力转移到抓地力更强的外侧前轮。工作效果相当于电子差速锁。这项技术在上一代福克斯高性能RS版上首次使用，而新款福克斯在普通版本上就列为标配，足见福特有意将这款车打造成一款操控出色，驾驶有趣的车。

　　与ESC电子稳定程序在危机时刻的安全保护不同，扭力分配系统虽然也有制动介入，但它绝不限制发动机动力输出，驾驶员在弯道中可以放心踩下油门，新福克斯的车头就如同钉在铁轨上行驶一样。如果继续向极限催逼，新福克斯展现出的是一丁点转向不足，然后车尾再表现出一点转向过度，二者交替进行，给驾驶员带来丰富的驾驭体验，还无需担忧可操控性和安全问题。

　　电子辅助驾驶系统也前所未有的丰富：新福克斯全系标配TCS牵引力控制系统和ESC车身稳定程序，另外BLIS盲点信息系统和低速行车安全系统也出现在新福克斯上，虽然这两项配置只有三厢版的顶配车型才能享有（2.0AT豪华型标配/1.6AT尊贵型选配），但这些配置是以往只在中高级轿车上才见得到，首次出现在紧凑级轿车上，配置堪称“跨级”。由此可见，新福克斯非常注重安全配置，除了一系列驾驶辅助安全系统，它还标配前排正/侧气囊，在欧洲的碰撞测试中它获得5星评价。

　　新福克斯顶配车型搭载的低速安全行车系统在30km/h之内启动，侦测到前方的障碍物会自动实施全力刹车。其工作原理与沃尔沃XC60、S60上配备的城市安全系统是一样的，作为沃尔沃品牌的前任东家，福特的产品上出现这项功能是理所当然。

　　新福克斯的车架使用了大量的超高强度钢，另外还用上激光焊接技术，使得它的底盘和车架非常坚固，刚性良好的车架无论是高速行驶还是走上烂路都稳如磐石，丝毫没有扭曲或来自悬挂的抱怨。减震总体上是略微偏硬的设置，作为偏动感的紧凑级车恰如其分，不过与上一代福克斯比减震能力得以提升，或许这和我们试驾的三厢车装配16英寸轮毂+厚轮胎有关，两厢版的高配车型装配的是17英寸轮毂+薄轮胎，反应到驾乘感受上更硬朗一点。

　　在贵州不怎么好的国道上，被大货车碾压出的沟壑随处可见，新福克斯处理这些裂缝、颠簸的方式属于硬中带韧，悬挂回弹和拉伸的幅度不大，但胜在反应速度很快，乘客会感知到清晰的路面回馈，不过这种路感不算扰人。遇到路况良好的时候，新福克斯更是鼓励你越开越快--它的车身空气动力学设计出色，高速行驶特别稳定，抗侧风的能力甚至超越不少更高级别的轿车。除了高速稳定的行驶安全性，良好的空气动力学还带来另一个优点--精心设计的A柱和后视镜降低了风噪，新福克斯的车内静谧性在同级别轿车中达到上等水平，车门采用双层密封条，用料也够厚道。

　　为了降低油耗，新福克斯除入门车型外都配以电子转向助力，与老款福克斯的手感差别颇为明显，就如同宝马3系改用电子转向助力一样，真切的方向盘回馈和转向回正力度都削弱不少，方向盘的手感更轻，比以往更适合在城市通勤。虽然回馈的质感少了一些，但精准的指向性丝毫没有打折，正如前面介绍的，全系标配扭力分配系统的新福克斯在弯道中的可控性反而更高了。

　　新福克斯依旧沿着福特品牌动感、年轻的价值取向前进，换用新一代动力总成让性能提升明显，而我们的试驾感受是，其油耗进步同样受人瞩目。与老款福克斯“赤裸裸”的小钢炮底盘相比，新福克斯的方向盘手感、底盘硬度略微向偏重日常舒适驾驶的方面有些许妥协，但在更全面，更强大的电子系统辅助下，它非但没有扼杀驾驶乐趣，反而具有比老款车更好开、更容易开，真实环境下也开的更快的素质。