产能过剩不能一刀切 几家欢喜几家忧

       日前，发改委官员的一番话给中国汽车产业引来一阵轩然大波，再次提起汽车产能过剩的说法让许多媒体又开始了新一轮的讨论。产能过剩并不是一个新问题，早在三四年之前，官方声音中就一直有汽车产能过剩的说法。

       国家发改委产业协调司司长陈斌说：“产能过剩出现的原因可能是市场信号失灵，企业很难准确预测市场需求，导致盲目投资行为出现。严重产能过剩将会导致市场恶性竞争、企业经济效益下滑、工厂开工不足等一系列问题，会严重阻碍汽车行业的健康可持续发展，甚至对宏观经济发展造成不利影响。”

       但是，另一方面，现在一些车型需要加价才能提车，许多车企的生产车间一天三班倒满负荷运转也满足不了市场需求。这样的状况怎么能让汽车企业相信产能过剩之说呢？

       阶段性、结构性产能过剩

       中国汽车技术研究中心主任赵航认为，产能过剩的表现应该是市场需求不旺，企业产品库存积压，降价政策也带动不了汽车销售，而目前的汽车市场情况是产销两旺。

       看来，发改委的产能过剩警示，并没有得到汽车业内人士的共鸣。在业内人士看来，产能过剩是一个相对的、结构性概念，不能只看生产能力和可能的总供给量，更要看市场有多少需求。而由于需求是一个变量，不容易准确测定，所以产能过剩往往具有阶段性、结构性的特点。

       简单一点说就是：“几家欢喜几家忧”
       大车企产能供不应求，小企业产能空置。

       产能过剩对个别车企而言或许是一个准确说法。有的车企把销售目标定的过高，就存在产能过剩的风险。而有的车企现在加班加点仍不能满足市场需求。所以产能过剩的风险涉及到企业的产品质量、结构能否适应当前的市场需要，它所隐含的意义是产品品质能否在市场竞争中取胜。归根结底，产品品质的竞争才是真正的竞争，才能让企业更关注销售以外更重要的事情。才能知道市场的残酷，才能知道如何让自己的企业真正成为屹立于风浪而不倒。

       中国机械工业联合会执行副会长张小虞认为从过去十年的经验来看，产能不是焦点，供过于求不是主要问题，供不应求才会成为矛盾。目前制定规划应该是从过去注重数量的分析转变到质的提高。

       国家信息中心信息资源开发部主任徐长明也表示不担心中国的产能过剩问题：“产能盲目扩张只是存在于个别地方城市，政府应该考虑自身是否具备大干汽车的优势。不担心产能问题，我有两个理由，第一是我们现在处于第二个高速发展期，每年增长15%左右，即使有过剩，也可以在一两年以内消化；第二个理由是市场主体的市场行为更加充分，他们会根据市场变化进行自我调节，就算地方政府想大干，地方企业也不一定愿意干。中国汽车自主约占30%，外资约占70%，外资企业会自行调节、不会受到过剩影响，30%的自主企业，有民营的比亚迪、吉利、长城等，他们也会根据市场进行自身的调节，只有国企可能在这方面意识弱一些，但是国企所占份额并不太多。”

       调结构、拓市场比遏制产能过剩更有效

       据了解，目前工信部公布的产品目录涉及近100家汽车企业，其中十余家车企的产量为零，许多车企的年产量在1万辆以下。中国汽车工业协会名誉会长胡信民认为，大车企产能供不应求，小企业产能空置的现状，说明所谓的产能过剩是结构性过剩，这就需要通过“有形之手”和“无形之手”对产业结构进行调整。

       结构性产能过剩的背后，一方面是车企之间实力差距的显现，另一方面也有地方政府对汽车产业发展盲目支持的推波助澜。对此，国家就有必要提出警示甚至调节，但不应该是管理和控制。

       对于汽车产业的发展来说，未雨绸缪，才有可能真正实现跨越式发展。某种意义上讲，只有产能过剩，才能让企业在混乱和危险中成熟起来。