贾新光：车船税很难起到节能减排的效果

10月12日召开的国务院常务会议讨论并原则通过《中华人民共和国车船税法（草案）》。会议决定，该草案经进一步修改后，由国务院提请全国人大常委会审议。据说明，依照现行车船税政策，乘用车按座位和车型大小进行征税，各地根据车船税暂行条例和实施细则确定具体税额。车船税暂行条例实施若干年来，发挥了筹集财政收入、调节收入分配和一定程度上的调控车船使用的作用，但由于车船税的征收未与乘用车排量挂钩，使得该税种在引导节能减排方面的作用并不明显。

为什么要提高车船税？

车船税是一个冷税种，1951年开始征收，1986年改过一次，2007年大改。但是刚刚过了两年多，税务部门就又要“出手”。其实原因很好理解：利益。

    日本的汽车税有10种中，其中汽车取得税、汽车税、汽油税、微型汽车税四种等属于地方税范围。地方汽车税在日本全部汽车税收中占有较大的比例，如1995年共征收地方汽车税46955亿日元，占全部汽车税收的58％。

    中国的汽车税收，增值税、消费税、燃油税、车辆购置税、进口产品增值税、消费税统统都为国税。其中增值税为中央与地方共享税。地税原来有车船使用税、车船使用牌照税，后来合并为车船使用税。成品油消费税替代公路养路费等六项收费的支出，同时取消了原来的公路养路费和二级公路收费，而这些收费，都是直接进入地方财政的。地方的汽车税收只剩下车船使用税。但是车船使用税水平太低，所以有提高的“必要”。

    全国每年养路费、航道养护费、公路运输管理费等六项收费总额在1000多亿元，政府还贷二级公路收费每年在200亿－300亿元左右。燃油税开征后地方这些收入变了一个方式进入中央的金库。2009年全国消费税4759.12亿元，增长85.3%(剔除成品油税费改革和卷烟消费税政策调整的增收因素后增长7%左右)。净增2190亿元中，有不含成品油消费税因素大约180亿元，卷烟消费税上调了11％，其实际数额不详。这样算下来，成品油消费税征收额大约1800亿元，而原来地方收费大约1300亿元，在加上向某些部门退税，成品油消费税几乎“收支平衡”，等于没有收。

而从地方来说，养路费、二级公路收费不仅仅是地方财政重要来源，还要还贷。取消这两项收入之后，地方财源受到巨大影响，本来自收自用，现在要仰仗中央返还，没有了自主权，而地方汽车税收只有车船税一项，所以提高车船税是地方逼迫中央作出的不得已的决定。

按排量算排放不科学

车船税征收办法将从以往的一刀切改为按排量征收，把乘用车分成7个梯度征收，以1.0升和以下排量车型为第1档次，1.0—1.6升为第2档次，1.6— 2.0升为第3档次，最后一个档次为4.0升和以上大排量车型。在征收额上，1.0升和以下小车的车船税不作调整，从第 2档次开始，每个档次的征税上限有了不少的改变。曾经有报道，1.0—1.6升年税额最低为360元，最高可开征1080元。2.0升排量汽车的车船税考虑从900 元起步，而4.0升和以上区间的大排量豪华车起征点将超过3500元，最高或征收万元以上。

由于技术进步和新能源开发，汽车的排量与排放并不能划等号。现代增压柴油机一半比汽油机要节油20－30％，目前一些公司推出的汽油直喷和增压发动机，动力行提高40％，能源节约10％以上，因此可以代替原来排量大一些的发动机。至于混合动力、插电式电动车、纯电动车如何算排量？

国际上考核汽车排放，都是按排放物来计算，欧洲将从2015年开始，按二氧化碳排放量考核，要求每百公里二氧化碳排放量在130克以下，超标的将罚款。我们有关部门还是用已经不科学不合理的办法来考核排放水平。

同消费税是的改革一样，车船税的改革也是打着堂堂正正的旗号：节能减排，促小抑大。但是同消费税的方案一样，并没有使购买小排量的得到鼓励，却以大幅度加大大排量税率的办法来实现“改”的真正目的－－增加税收。

 一家媒体的记者写到：“为什么要将以往一刀切的车船税改为按排量征收呢？摆在台面上的理由当然很多，体现公平啦，‘抑大扬小’啦，节约能源啦，保护环境啦……有关专家就是这么说的。当然，没摆上台面的理由只有一个，专家没说我们也知道，那就是增加政府税收。打着节能减排旗号的税费改革我们见多了，无一例外的，改革即意味着涨价，意味着民众要多向政府交钱，至于节约能源、保护环境的目的是否达到，鬼晓得、天知道，或许根本就不重要。”

单项改革存在弊端

　　近来，由于油价持续上升，国内对汽车节能减排的呼声日益高涨，政府部门对改革涉车税费发表了很多意见，各方面看法分歧较大，因为国内汽车的税费 水平已经相当高了，而其节能减排的促进效果并不明显。如果税费逐项单独改革，可能造成不同税费之间的矛盾和冲突。汽车消费税的改革，宜作统筹考虑。

　　现行汽车税费体制是计划经济体制和经济转轨时期共同积累下来的，存在抑制汽车购买、鼓励汽车使用的倾向。在购买阶段税费太多，使用环节费多税 少，按最高水平算，增值税(17%)+关税(25%)+消费税(40%)+购置税(10%)=92%，相当于一倍的车价。在上海，还有5万元左右的车牌费。这种倾向在现实中表现为汽车收费的地方化管理倾向越来越严重，收费主体和项目越来越多，交叉收费、乱收费、搭车收费现象严重，管理失控；收费数额太 高，车主负担太重；税费征收和支出管理混乱。

　　因为税费体系混乱，期望发挥的作用就难以发挥。如所谓的消费税调整本来是要抑“大”促“小”，结果适得其反。现在购买阶段税费已经过多，但是有关部门还在消费税、购置税调整上做文章，还有的地方坚持要收牌照拍卖费。现在正是到了要改革的时候。

　　汽车税费的改革，应该从促进汽车工业健康发展、引导消费者合理消费、促进改善汽车使用条件、促进环保节能等多个方面来综合考虑。

　　国际上一般按汽车购买、拥有及使用三个阶段设置税费科目，以较少的税种覆盖三个阶段，并实行全国统一的税费政策。

　　汽车购置阶段税费对汽车需求影响最大，因此大部分国家都通过调整汽车购买阶段的税费标准，达到鼓励汽车工业发展的目的，如20世纪40年代日本 汽车消费税曾经高达20%(原为物品税，1989年过渡为所有产品统一的消费税)，1997年已经下降为5%。韩国也采取了与日本相似的做法。

　　对汽车拥有阶段税费的征收，最初更多是出于对车辆日常管理业务费用的需要，目前许多国家利用这一杠杆来达到鼓励省油、清洁汽车的保有。

　　由于汽车只有在行驶时才涉及对道路的使用和消耗，根据用户付费原则，道路等交通设施的建设维护费用应当由汽车的使用者来承担，目前国外大部分道路建设维护资金，主要来源是汽车使用阶段的税收。汽车使用阶段的税费是汽车税费的主要构成部分，约占汽车全寿命税费总额的45%～70%。这一阶段主要是燃油税，在欧洲，很多国家燃油税税率在100%以上。

燃油税是最聪明的税种

过去，交通部门招募了数万人征收养路费，但是车友四个轮子，比人的两条腿要跑的快，收费是一件难事，很多车辆逃费，经常发生因为最讨把开车人逼上绝路。所以，现在车船税是委托保险公司来征收。保险公司好像有提成，为了完成任务，有时可以打折。现在税额提高以后，征收可能更加困难。

北京市交通发展研究中心专家称，要采用经济手段减少人们使用小汽车。比如有些路边可以免费停车，占用的土地资源是有价值的，但这却没有纳入使用者的成本中。有关部门的高参建议征收拥堵费。拥堵费不是什么高招，有用没用不说，国际上很多城市忌惮民意，不敢轻易出手，我们的政府好像没有什么忌惮。其实由于油价不断上升，汽车使用成本也在不断提高，好像没有什么人因为油价高就把车卖了。前面已经提到，国外一般用燃油税的手段来提高汽车使用成本。燃油税是一个及其聪明的税种，第一，征收成本低，征收非常方便。海南搞燃油税改革，大约只要十几个人就可以完成任务，各地收养路费的有数万人。第二非常合理，它的原则是谁用路多谁多负担费用，计算方式就是按燃油消耗量，不用看里程表，消费者必然要计算自己的使用成本。第三，真正体现促进节能减排。