舌尖上的《新能源规划》 聚焦三大热点

　　7月10日，在国务院颁布《节能与新能源汽车产业发展规划（2012-2020年）》全文（以下简称“新能源发展规划”）的第二天，由工业和信息化部（以下简称“工信部”）牵头，联合发改委、科技部、财政部几大部委，专门召开了关于“新能源发展规划”的宣贯会。

　　到2015年，纯电动汽车和插电式混合动力汽车累计产销量力争达到50万辆，2020年累计产销量超过500万辆。

　　“这个目标和国际能源的预测比较相符，美国2015年为100万辆、德国60万辆。目前看来，2015年50万的目标实现比较困难。”工信部副部长苏波表示尽管如此，这一目标的设定对产业发展具有引导性、激励性和一定的挑战性，相信通过各界努力，这个目标也许可以达到。

　　总结中国新能源汽车近年来的发展，苏波在肯定成绩的同时，列举了不少问题：我国新能源核心技术还没有完全掌握，产品和国外差距较大；电池等核心结构部件还没有攻克，还需要进口；技术创新体系不健全，汽车技术基础薄弱，各种资源没有得到有效利用，地方保护主义严重，对基础性、前沿性的投入不够， 政策法规不完善等等。

　　目前中国电动车发展形势和力度并不乐观。截至2011年底，我国在25个城市公共服务领域总计推广节能与新能源汽车16834辆，仅达到预计推广数量的35%以上。

　　“中国电动车技术正在被国际汽车拉开差距，虽然中国电动车也在发展，但是相比国际汽车巨头联盟起来不断发力，中国发展缓慢了。”7月9日上午，国务院发展研究中心产业经济研究部部长冯飞在《2012年中国汽车产业蓝皮书》发布会上表示。

　　冯飞认为，中国电动车目前有三个劣势：一是整车企业在电动车事业中支配能力不够；二是基础研究不够，全球研发都押在新材料上，中国很薄弱；三是政策问题，特别是在在准入方面存在很多问题。

　　不过，《规划》全文的正式出台以及后续的一系列动作，无疑为中国新能源汽车的发展注入了一剂强心针。“财政部对于支持新能源发展设有专项资金，目前工信部正在与财政部沟通，预计将在今年启动。”苏波强调，对于财政支持不能遍地开花，应该将资金和资源集中在关键新能源技术上的研发投入，短时间内达到技术的突破。

　　工信部对于新能源汽车下一步具体的操作思路是：中央财政将安排专项资金，进一步加大对节能与新能源汽车的技术研发和产业化推动的支持力度。集中力量开展跨行业的联合攻关。以企业为主体，以可批量生产的汽车产品为目标。同时，统筹技术开发的产业化，以及标准制定、市场应用等环节。将技术指标逐级分解到各系统和零部件，再以招标的方式逐一确定整车和关键零部件的品牌项目单位。

　　低速电动车“消除”？

　　低速电动车在中国的发展一直是业内争论的焦点问题，本次规划明确规定，到2015年纯电动乘用车、插电式混合动力乘用车最高车速不低于100公里/小时。对此记者采访的大部分业内专家认为，随着规划的实施，低速电动车将被排除在新能源汽车之外。

　　“标准制定过于细节化，可能伤害这个产业。实际上，小型、低速的纯电动汽车市场很大，山东省已成为国内第一大新能源汽车生产和销售省份，有很多做低速电动汽车的企业，但规划一出，也就是意味着这个产业的消失。” 南开大学滨海开发研究院副院长刘刚告诉记者。

　　国家863“节能与新能源汽车”项目监理咨询专家组组长王秉纲并不这样认为，规划里对于车速和巡航里程等的规定是一个并不高的技术目标。“发展电动汽车要作为一个战略型产业考虑，不是简单的考虑目前能把石油车替代下来，中国的趋势就是做高水平的电动汽车，山东搞的低速电动车不是我们战略性高技术的电动车标准。”

　　冯飞的观点比较中立，“中国发展电动车的优势主要还是市场优势。一个是规模大，再一个多样性。我对铅酸电池的个人看法是不禁止、不反对，完全交给市场选择。但要注意安全性和铅酸电池的回收会不会造成二次污染的问题。对于采取先进电池的电动车由低速慢慢做起来，这也可以作为一种现实的选择。”

　　关于低速电动车，苏波表示，规划在编写过程中，多数意见认为低速电动车技术水平低，不代表国际汽车工业发展的趋势，所以低速电动车不能作为新能源汽车来支持来发展。不过，规划对低速车也不是完全排除在外。

　　苏波进一步补充，低速纯电动汽车不属于新能源汽车，它污染比较严重，技术落后。但是，它还有比较大的市场，在农村和县城仍然被大量的使用，所以要加大对它的管理力度，它的安全存在隐患，可以对其制定标准，让它参加碰撞试验，提高它的安全水平。

　　“它对环境有污染，电池有污染，我们可让厂家回收电池，或者降低污染等等，通过管理来缩小目前因为放任自流导致的大量的污染和低水平的重复。”苏波表示。

　　给电池安全标准补课

　　电池无疑是下一步要突破的关键技术之一。按照规划，我国将加快培育和发展一批具有持续创新能力的动力电池生产企业，力争形成2-3家产销规模超过百亿瓦时、具有关键材料研发生产能力的龙头企业，并在正负极、隔膜、电解质等关键材料领域分别形成2-3家骨干生产企业。

　　规划同时对动力电池进行了一系列明确规定，到2015年，动力电池模块比能量达到150瓦时/公斤以上，成本降至2元/瓦时以下，循环使用寿命稳定达到2000次或10年以上；电驱动系统功率密度达到2.5千瓦/公斤以上，成本降至200元/千瓦以下。到2020年，动力电池模块比能量达到300瓦时/公斤以上，成本降至1.5元/瓦时以下。

　　针对电动车起火事件引发的安全担忧，业内普遍认为电池安全技术的投入最为关键。“从政府支持的研发到企业自身研发，安全是首要考虑的问题。对于国家项目的设置来看，一定是优先考虑安全技术标准。”中国汽车工程学会副秘书长张进华表示。

　　实际上，从关键的零部件到整车，安全标准占据电动车标准的一部分，其中包括从单体到模块，从挤压、针刺、燃烧等各个方面。整车的安全技术要求从一开始就有，随着产品进一步的技术发展，现在正在制订动力电池的成组安全技术要求。

　　与此同时，准入标准也在酝酿。按照《规划》要求，将进一步完善新能源汽车准入管理制度和汽车产品公告制度，严格执行准入条件、认证要求。2013年前，基本建立与产业发展和能源规划相适应的节能与新能源汽车标准体系。

　　具体到电池方面，目前电池可以分为单体、模块和整个电池系统三个概念，单体标准国际上都有，整个大的系统没有标准。“在模块上，设定行业标准非常必要，电池厂可以通过标准统一制造，实现规模化生产、企业不是采购单体，而是采购模块，电池厂准备有限的模具，就能满足不同整车厂的需要。”王秉刚表示。

　　不过，标准不能解决所有的安全问题，更主要的还是靠技术来保证。据了解，有关机构目前围绕安全技术设置了一系列的专门技术项目。以电池为例，以前在考虑电池性能技术的状况下，考虑很多被动安全技术；而现在更多考虑的是主动安全技术，比如如何防止电池本身不会燃烧。

　　“近期发生的安全事故，包括在深圳的安全事故，本身跟电池技术并没有很大关系。深圳的安全事故撞击之后，三分之一的电池完全完好无损，而且是基本上满电量，只有三分之一的电池燃烧了，这让我们对比亚迪电池的安全技术反而建立了信心。”张进华表示。

　　混合动力普及力度加大

　　通过《规划》，工信部进一步明确了，中国新能源发展的技术路线，以纯电驱动为新能源汽车发展和汽车工业转型的主要战略取向，当前重点推进纯电动汽车和插电式混合动力汽车产业化，推广普及非插电式混合动力汽车、节能内燃机汽车。

　　关于技术路线的争议，苏波表示，搞清技术路线首先要明确什么是新能源汽车，什么是节能汽车，国际上对这个没有完全清晰的界定。

　　“通过论证，我们认为应以是否主要使用汽油等石化能源作为新能源汽车的基本条件，由于非插电式混动仍以汽油为主要的动力来源，本质上是传统内燃机技术的升级，因此将其归结为节能汽车。”苏表示。规划给出了明确定义，新能源汽车是指采用新型动力系统，完全或主要依靠新型能源驱动的汽车，本规划所指新能源汽车主要包括纯电动汽车、插电式混合动力汽车及燃料电池汽车。节能汽车是指以内燃机为主要动力系统，综合工况燃料消耗量优于下一阶段目标值的汽车。

　　值得注意的是，虽然规划再次明确混合动力汽车只能是节能汽车，不过对于混合动力的普及力度正在加大。“混合动力技术是当前汽车节能的一项重要的途径，也是发展插电式混动汽车和纯电动汽车的基础。”苏强调。

　　最为明显的是，规划明确了企业平均汽车燃料消耗量管理办法将在2012年开始进行考核，而此前并没有一个明确的时间点。“2012年开始逐步对在中国境内销售的国产、进口汽车实施燃料消耗量管理，切实开展相关测试和评价考核工作，并提出2016至2020年汽车产品节能技术指标和年度要求。”这将在很大程度上促进混合动力在中国市场上的普及。