中国版“IIHS” C-IASI安全评测丝毫不留情面

导语：

中国有句古话，叫“不鸣则已，一鸣惊人”。用这句话来形容当下的C-IASI中国保险汽车安全指数(以下简称C-IASI)一点也不为过。

在此之前，人们对C-IASI还知之甚少，但是随着近两批共计23款车型安全评测结果的公示，一下让其成了整个汽车圈儿关注的焦点。归根结底是因为其严苛的评测标准和对所有车型的“一视同仁，不留情面”。

对于消费者而言，选购的车辆是否安全，除了从配置表上可以看到的安全配置之外，另一个重要依据就是不同国家的各种碰撞机构所给出的安全评分，例如世界公认的、最具权威的美国IIHS(美国公路安全保险协会)、欧洲E-NCAP等。

而C-IASI与美国IIHS类似，是在中国保险行业协会指导下，与中国汽车工程研究院和中保研汽车技术研究院等联合成立的汽车碰撞测试机构。其不仅在测试内容和测试方式上参考了美国IIHS的测试标准，严苛程度也高于目前的C-NCAP，就连成绩评定也与美国IIHS如出一辙，分为G(优秀)、A(良好)、M(一般)、P(较差)四个等级。

在已公布的23款参评车型中，仅有4款车型在车内乘员安全指数、车外行人安全指数及车辆辅助安全指数等消费者最为看重的评测项目中获得了“全优”(G)评级，很多在C-NCAP获得“五星评价”的车型在C-IASI安全评测中“原形毕露”，严苛程度可见一斑!

为什么C-IASI与C-NCAP的碰撞结果会有如此大的差异呢?不妨从各个机构的测试标准上找一找原因。

以正面碰撞为例，C-IASI采用了与美国IIHS相同的25%偏置碰撞(64Km/h)，而C-NCAP现行的是正面100%重叠(50Km/h)及正面40%偏置碰撞(64Km/h)。据相关数据统计，正面碰撞致死率最高的碰撞都是发生在占车头投影面积25%左右的范围内。

业内人士表示：“这一区域因为避开了传统车辆结构设计中的纵梁碰撞缓冲区，使得碰撞结果会迅速的恶化。而C-NCAP所执行的40%小重叠面碰撞测试，车辆的主要受力点为车辆的纵梁，仍然位于车辆的安全缓冲区内。”可见，正面25%偏置碰撞的严苛程度更高。

而奕泽IZOA能够在这项评测中获得G级(优秀)评价，主要得益于TNGA丰巢概念在车身结构方面带来的全面提升。在发生撞击的瞬间，奕泽IZOA的侧翼子板处迅速溃缩变形，以吸入撞击产生的能量，而TNGA全新高刚性车身，则采用新型环状结合，改变车身受力模式，最大限度的防止车身变形，以保证车身结构的完整性。

而在侧面碰撞中，C-IASI、C-NCAP、美车IIHS等测试方法都是类似的，都是用一辆台车以50Km/h的速度对目标车辆进行垂直撞击。但台车的重量、高度却有所差异。

C-IASI和美车IIHS采用的台车重量均为1500Kg，更加接近于真实的车重;在台车高度上，C-IASI为1138mm，略低于IIHS的1500mm，这也是根据北美市场大车占比较大，国内三厢车及紧凑型SUV居多的市场现状所做出的差异性调整。

而C-NCAP采用的台车重量均为1400Kg(在此之前，仅为950Kg)，高度为600mm。业内人士表示：“壁障的重量和高度差异，使车辆在遭受侧面撞击时，受力点和受力程度完全不同，同时C-IASI对车辆B柱的刚性提出了更高的要求。”

在这项测试中，奕泽IZOA凭借在A、B、C柱之间大量使用1500MPa高刚性的钢材，并采用先进的LSW激光螺旋焊接工艺，使得车身框架连接刚度大幅增加。再加上奕泽IZOA在底盘下地板设置有3根横向加强梁，使得奕泽IZOA的车身刚性提高了60%。最终拿下了G级(优秀)好评。

此外，C-IASI相比C-NCAP，还增加了车顶强度静压测试，这一测试用于评价车辆在侧翻时对于车内乘员的保护。

由于奕泽IZOA在车顶结构中，同样采用了大量超高强度钢，能够承受大于车辆整备质量4倍的静压强度，获得G级(优秀)评价，也就不足为奇了。

而奕泽IZOA在车外行人、车辆辅助安全指数等共同拥有的评测项目中获得G级评价原也在情理之中，毕竟其全系标配了Toyota Safety Sense丰田智行安全及10个安全气囊。

这里需要说明的是，在C-IASI独有的耐撞性及维修经济性评价中，奕泽IZOA获得了A级好评，这说明奕泽IZOA在发生低速碰撞或被低速追尾时，车辆前部及尾部发生溃缩变变形的位移量较小，可维修性强，且维修费用相对较低。

结束语

两批23款车型，碰撞全优(G级)率不足18%(指车内乘员安全指数、车外行人安全指数及车辆辅助安全指数)。C-IASI的出现以及更加严苛的评价体系，让我们看到了目前国内汽车安全的现状。它的“不留情面”，让消费者又多了一个除C-NCAP之外的参考标准，也势必会引起汽车厂商对车辆安全的再度考量，这无论对行业，对消费者，都是一件好事。