凯迪拉克CT6 生不逢时

原创：小关

从1月27日凯迪拉克CT6以43.99-81.88万元全国上市，到目前全国区域上市，对于这个可能成为美国总统下一辆专属座驾的评论就没有少过。有人说CT6是凯迪拉克逆袭ABB之作;也有人说要打破豪华车市场以BBA为首的德系三强统治地位，其实这是不可能!

凯迪拉克CT6是定位在旗下CTS和XTS之上的旗舰车型，基于全新的Omega后驱平台打造，继续延续家族“钻石切割”的风格，激进前卫，在同级别车型中采用这样设计还是比较少见的。车身长度近5.2米，轴距为3109mm，在用料和做工上都有一定改进，CT6只能代表凯迪拉克的最高水准。

产品发力不足 销量贡献不明显

CT6的四款车型，官方指导价43.99-81.88万元。CT6更像一个楔子，钻进C级和D级豪华市场中间，表明CT6并不仅仅想和C级车竞争，更在觊觎D级车的市场，瞄准了奔驰S-Class、宝马7系和奥迪A8L。与归档清晰明了的德系品牌们不同，凯迪拉克延续二线豪华品牌的战略：错位竞争。

凯迪拉克把CT6第一时间国产，就是为了降低售价，提高性价比，用优于C级车市场的28T产品来打压C级竞品并保持基本同价位，同时用40T产品力来够到D级车市场，与更豪华的车型去抢占市场份额。这样的市场策略简直是异想天开，CT6还不具备和一线品牌的C级或者D级车进行竞争能力。

CT6 28T与C级市场的竞争

在C级豪华轿车市场，已经很久很久没有第四个品牌能撼动奥迪A6L、宝马5系Li和奔驰E-Class的稳固地位，而这次踌躇满志的凯迪拉克CT6也只能当一回看客。

凯迪拉克CT6整体造型显得非常运动、犀利、个性化，很显然凯迪拉克这次所要瞄准的目标人群就是年轻人，虽然目前年轻人是汽车消费的主力军，但能购买中大型豪华车的年轻人比例应该不会太高。而且纵观中大型豪车市场，奥迪A6L、宝马5系Li等车型都是主打优雅、大气、稳重之路线，瞄准的是年龄稍大且收入较高的一部分人群，这在中国市场上显然是更加务实的做法。

目前A6L、5系Li与E-Class正好处在更新换代的风口，也就是他们生命周期的末端。所以CT6的28T在C级车市场与奥迪A6L、宝马5系Li与奔驰E-Class竞争，产品力是有一定的优势。然而想主打性价比的CT6却在终端售价上毫无优势。

从16款奥迪A6L 官方指导价为41.53-75.76万元，低配车型优惠6万元，高配车型优惠10万元，实际成交价在36-66万元;宝马5系Li官方指导价为43.56-77.86万元，优惠幅度在7-10万元，实际成交价在37-78万元;奔驰E-Class官方指导价为39.80-79.80万元，优惠幅度为6-20万元，实际成交价在34-59万元。而CT6作为新车，是没有什么优惠的，所以，赤裸裸的近10万差价啊!(以上参考价格出于汽车之家)

CT6 40T与D级市场的竞争

CT6 40T搭载3.0T V6发动机、电磁悬挂、全LED大灯、34个扬声器的Bose Panaray音响、Opus真皮、流媒体后视镜、夜视系统、车载4G与安吉星、后排娱乐系统、仪表盘与中控台两块大屏幕等配置， CT6 40T这样的配置和目前B级车配置差不多，只能和D级车型(奥迪A8L、宝马7系、奔驰S-Class)上一代产品竞争。

以CT6主打科技的后轮转向为例，凯迪拉克表示不希望CT6仅是为后座乘客设计的，驾驶者也是CT6希望能取悦的对象，CT6将可以实现后轮转向，表明CT6在操控方面有望比竞争对手做得更好，这样的理念看似可以更好地兼顾前后排客户，但这种做法显然并不是很符合中国国情，一方面后排的中国VIP人群很少会做到前排位置，同时良好的驾驶感对于这部分人群而言不是第一诉求，甚至就不是他们的诉求。

档次感与面子问题以及知名度更不用多说了，奔驰、宝马、奥迪更是豪车的代表，奔驰S级和宝马新7系在工艺、用料、人体工程学、豪华程度以及科技性配置上完全不是凯迪拉克可以媲比的。例如：新7系具备全新的i-Drive系统(首次采用触控屏设计，并且新增手势控制功能)、无线充电、抬头显示、全景摄像系统等科技配置。所以CT6在豪华性上和德系三强相比还是有差距。而且在消费者更注重的后排空间，奔驰S级、宝马7系和奥迪A8的车身更长更宽大，内部空间更大。所以在这个级别，CT6只有价格优势，其他一概够不上，而且CT6后排的舒适性也值得质疑。

凯迪拉克CT6上市后的第一个月份的销量仅为756辆，与刚刚国产凯迪拉克XTS第一个月销量2006辆都要低，目前市场上还没有真正认可凯迪拉克CT6。2015年各大豪华品牌在华销量数据来看，前三强依然是奥迪、宝马、奔驰，凯迪拉克销量仅高于保时捷。

品牌成瓶颈 产品受制约

品牌问题

凯迪拉克相比于英菲尼迪、雷克萨斯、讴歌这些豪车品牌的后起之秀，凯迪拉克拥有悠久历史。1902年凯迪拉克品牌成立，2004年进入中国市场。但这么多年的历史积累，这么雄厚的技术和文化积淀，却没有发展得有声有色，这肯定是有问题的——要么是运营有问题，要么是产品有问题，要么是两者兼有。与凯迪拉克同时代的德系三强，1900年成立的奔驰，1909年成立的奥迪，1916年成立的宝马，已经确定了在全球豪车市场的绝对领导地位，早就把凯迪拉克远远抛在身后。

所以，对凯迪拉克来说，悠久历史并没有转化为其经营优势。鉴于此，将凯迪拉克比喻为“廉颇”，或许并不为过。现在凯迪拉克想重振雄风，很想问凯迪拉克全球总裁约翰德尼琛一句：廉颇老矣，尚能饭否?

保值率低

豪华车型普遍在外观设计上造诣颇高，整体维修保养费用也均处于高位，因此在选购豪华车型时，除个人偏好外，也要看一下该车型保值率。查了一下中国二手车网的2015年车型的保值率。

豪华型车中由于凯迪拉克的CTS销量太少，其二手车价格也受主观因素影响较大，所以查了一下国产凯迪拉克XTS的保值率，保值率方面奥迪、宝马、奔驰的保值率依然很高。凯迪拉克XTS，一两年的保值率还可以，但长时间保值率较低。在中大型(D级)保值率排名前列的主要还是宝马、奥迪、奔驰。

车型少

凯迪拉克与德系三强相比一个明显突出的问题就是车型不多、消费者选择面窄。目前，凯迪拉克产品阵容有6个系列。无论是国产车型还是进口车型，凯迪拉克与德系三强BBA相比不是差一个阶段。过于单调的车型压缩了消费者的选择空间，也无法在细分市场上进行很好的区隔。在细分市场的可选择性上，奔驰、宝马、奥迪与凯迪拉克的距离已经明显拉开了。

凯迪拉克的产品质量问题也颇受诟病，作为豪华品牌汽车，凯迪拉克常常因产品质量被强制召回。例如：上海通用汽车有限公司决定自2014年9月5日起，召回2012年10月8日至2014年7月17日期间生产的部分凯迪拉克XTS汽车，共计38328辆。原因是部分车辆由于电子驻车制动系统软件存在问题，当车辆解除驻车功能时，驻车制动可能无法完全解除，极端情况下会导致车辆加速无力或无法移动，存在安全隐患。

凯迪拉克国产车型质量不能得到保证，进口车型同样存在质量问题，2014年召回2009年7月9日至2014年8月15日期间生产的部分进口凯迪拉克SRX汽车，共计107016辆。原因是其后悬架调节连杆装配有问题，其螺母扭矩可能未达到标准要求，长期使用后会发生松动，从而存在安全隐患。

或许比起其他汽车的召回数字，凯迪拉克的这个数字并非大得惊人。但前提是2009年7月至2014年8月期间，凯迪拉克在中国销量也就只有那么一点点大。10万辆的数字，差不多相当于凯迪拉克在中国市场前三年销量的总和，换句话来说，也就是凯迪拉克产品存在问题的概率是相当高的，可能每辆车都存在质量问题，凯迪拉克产品质量可以说是百孔千疮。

豪华车在中国一直不缺用户，以BBA为首的德系三强占据了大量份额，在中国这个独特的买车市场中，豪华车主在选车时，很有可能仅仅因为一个不够满意的细节就把你毙掉，也有为了面子不惜一切买入门款就是因为那个Logo。但凯迪拉克无论是车型的多样性，还是品牌知名度和美誉度，与德系三强，都不是一个重量级别上的选手，凯迪拉克中国路任重而道远。(请注意后续报道：凯迪拉克究竟值不值得买……)