传祺GS3 POWER：“敢自称‘三炮儿’的，又岂是等闲之辈！？”

在很多人看来，像小型SUV这样的廉价车，技术含量一般都不怎么高。

廉价=技术含量低，这个逻辑在我们的日常生活中，好似没问题。就好比华为的荣耀系列手机比Mate系列的低端，前者的价格也理应比后者的低。

不过，这逻辑在汽车市场却不太能说得过去。小型SUV之所以比紧凑级SUV便宜，倒不是因为它的技术含量比较低，仅仅因为尺寸罢了。甚至，那些所谓廉价小车的技术含量要远超过我们的想象，尤其是那些小而美的精品小车。

当然，这技术含量倒不是指这款车搭载了如何这般的高科技，而是指车企在成本与品质之间的权衡能力。打个不太恰当的比方，给你1万块去做一桌子菜不难，但如果只给你200块呢？

要知道，小型SUV市场已经进入到充分竞争的阶段，如果你做得不够别人好，那分分钟都要面临淘汰。这意味着，你拿着的200块所做出来的这桌子菜，不仅要让顾客吃饱，同时也要他们吃满意，甚至还能让他们得到意想不到的满足感。

花钱不难，但把钱花高效就非常难。幸好的是，中国里不缺乏聪明人，能把一块钱掰开好几块来用的人还是存在的，例如传祺GS3 POWER就是。可以说，传祺GS3 POWER在用着小型SUV的价格卖着紧凑级SUV的享受。

今天，我们谈的东西不多，既不谈自主品牌最擅长的配置和用料，也不谈颜值和操控，就用最客观的东西——动力和空间——来聊聊传祺GS3 POWER的出格之处。

1、 动力岂止越级那么简单？

传祺GS3 POWER上的“POWER”很自然地就会把人的注意力引到它的动力上。确实，它也不失你所望，给了你小型SUV这个级别极少能看到的动力配置——1.5T的高功率发动机+爱信6AT变速箱，最大功率124kW，最大扭矩265Nm。

对发动机领域不太熟悉的人，看到这两个数字可能会比较无感，不知道这意味着什么。没有对比就没有伤害！对比一下，你大概就知道什么回事了。既然我们要找传祺GS3 POWER那些越级享受，那我们就不对比同级的小型SUV了，直接就来越级对比。

对比的选手，我们也不找软柿子来捏，要找那些在动力上颇为有名的劲敌，例如别克的昂科威、本田的CR-V、大众的途岳和宝马的X1。这四者都是正儿八经的紧凑级SUV，发动机排量和传祺GS3 POWER的差不多——除了途岳是1.4T的，其余都是1.5T的。

对比的结果如下图所示。

正如你所见，除了最大功率输给了本田的CR-V以外，传祺GS3 POWER无论扭矩还是功率都胜过其余几位，而且赢得可不是一星半点。

需要重申一遍的是，传祺GS3 POWER的定位上是小型SUV，而其余几款都是紧凑级SUV，这意味着它的整备质量也相对较轻，如果换算成推重比的话，其优势似乎就要更明显了。

不看疗程，我们直接看疗效。传祺GS3 POWER的0-100km/h的加速时间为8.7秒，比另外四名中最快的大众探岳快了0.3秒，比最慢的宝马X1快了有1.7秒。

当然，我们还需要思考一个问题：“动力强难道就等于好开吗？”根据我多年来的试驾经验，这两者显然不能直接划等号。有些车的峰值数据是非常厉害的，0-100km/h的加速成绩也非常不错，但就是不好开。

原因，无他，就是低扭不够强，动力响应不够快，它的强只限于把油门踩到底。可是，对于普通消费者来说，他们又有多少机会能把油门踩到底？毫无夸张地说，敢把油门踩三分之二的人，都已经算是有胆量的了。

传祺的工程师显然是知道这一点的，所以从去年开始，传祺新出的所有车型都特别强调四个字——“动力响应”，才上市没多久的传祺GS3 POWER自然也不例外。在动力响应这一技术指标上，传祺已经自有一套研发体系。这一点，别说自主品牌，即便很多合资品牌都没有。

在传祺GS3 POWER的官方资料里，你能看到一份名叫“动力响应指标说明”。在这份说明里，你能看到传祺的工程师会在两类共四种驾驶工况来调校GS3 POWER的动力响应——

第一类是模拟原地起步的加速工况，驾驶者分别以油门开度为60%和100%两种工况进行加速，工程师分别记录下驾驶者从踩下油门到加速度达到1m/s²的时间；

第二类是模拟跟车起步的加速工况，这次驾驶者都是以40%的油门开度进行加速，不同的是初始速度——一种工况是以5km/h为初始速度，另一种工况是以10km/h为初始速度。同样，工程师也是需要记录下驾驶者从踩下油门到加速度达到1m/s²的时间。

这四种工况也不是胡来，由工程师拍脑袋来定的。如果你平时开车有留意的话，你就会发现它们恰恰就是我们经常能遇到的工况，非常贴近用户的使用场景。最终，在这四种工况下，传祺GS3 POWER的动力响应都能比对标车型快一倍左右的时间。

显然，“POWER”作为传祺GS3的后缀，并不翻译成“力量”，更不是什么“动力强”，而是“劲”，也即每时每刻都有劲的意思。

1、 只是短了些的“紧凑级”SUV？

现在的汽车市场的主流意识还是把车长和轴距当作是车型级别分类的一个重要依据。按照乘联会的新车定级方法，各新车的车长和轴距会与17年产品标准级别数据（如下图）进行对比，然后再从对比的数值中寻找最小值就可以进行定级。

不过，这一方法有一定的弊端。虽然它是通过两个车身参数进行评价，但这两个参数都只是与车辆的纵向空间有关，和车辆的横向空间没有半点关系。这就好比一个房子在计算大小时，只量长度不量宽度一样，不能真实反应实际面积。

而且，车长和轴距这两者恰恰是最容易“作弊”的两个参数。例如途凯的车长仅仅为4218mm，轴距却能加长到2651mm，同样的例子还有探影——车长4194mm，轴距2651mm。

这就是传祺GS3 POWER吃亏的地方。它的车长为4350mm，轴距为2560mm，按照上述的定级方法，它确实是小型SUV。不过，如果考虑到它的横向空间，也即它的车宽和轮距，它又能直接比肩市面上主流的紧凑级SUV，甚至还超过部分紧凑级SUV的尺寸。详情可见下表。

在我看来，车宽和轮距才是真正决定车型级别的重要参数。

首先，对于一款车来说，加长容易加宽难。因为车宽与发动机、方向机、悬挂、座椅等等零部件的位置布局、尺寸有关，哪怕只要给车辆加宽10mm，其他零部件都要重新进行设计，成本极大。

也正如你所见，奔驰、奥迪、宝马这些“加长”好手，无论长、高和轴距怎么变，车宽都是一样的。

其次，如今对后排舒适性影响最大的，不是腿部空间、头部空间，而是后排的宽度。

当然，我不是说前两个要素之于后排舒适性不重要，也非常重要。只是经过这些年媒体的渲染下，这两个参数在同一级别的车型上已无太大差距。更大的问题还在于，后排不够宽导致坐在后头的三位乘客只能肩膀挨着肩膀，动一下身子都难。

（传祺GS3 POWER的空间利用率真的非常惊人，即便在这对比的四台车中，轴距最短，但其后排的腿部空间却依旧喜人。）

重视纵向空间，忽视横向空间这一现象，已经有点“病入膏肓”。

以传祺GS3 POWER和大众探影为例，它们同样都是小型SUV，后排的标准腿部空间都是750mm，基本上没有差距。可是在后排宽度上，前者却比后者宽了足足30mm。这30mm是什么概念？威兰达，一款正儿八经的紧凑级SUV，其后排宽度也不过比传祺GS3 POWER宽30mm罢了。

所以，从车内的横向空间来看，传祺GS3 POWER已经妥妥地挨着紧凑级SUV的门槛边上，比一般的合资A0级SUV要大得多。如果A级SUV也和A级轿车一样分为A-、A、A+，传祺GS3 POWER应该会呆在A-这个级别上。

（传祺GS3 POWER的舒适性还算可以，中间地台不算高，中间座椅还有头枕，而且宽度足够，看来即便是小型SUV，它也不想委屈后排的任何一个人。）

编者按：

作为某田某智的车主，不得不为最近的小型SUV市场捏把汗。

根据乘联会的统计数据，上个月市场份额大于2%的细分市场里，小型SUV的跌幅是最大的，达到了12.9%，是“跌跌不休”的MPV市场的两倍有余。其市场份额也进一步收窄至6.8%，较去年同期下降了1.3%。

本已一路向西的小型SUV，最近的步伐有点快。

小型SUV市场虽已式微，但相关产品的进阶之路却从未断过，各种PRO、PLUS、MAX……陆续有来。各大车企不傻，肯定看到这个市场日落西山之象。之所以还投入如此大的精力，原因无他，皆因这里有着所有细分市场里最为庞大的年轻用户群体。

我相信，很多年轻人都像五年前的我一样，刚刚毕业，手头上没多少钱，靠着父母给的首付就开启了所谓的车生活。这时候，空间够用、价格低廉的产品就是他们的不二之选，其中小型SUV最符合这一设定条件。

因此，各大车企在这里不光是赚取利润，同时也是在争取年轻人的好感，甚至还会放弃利润来争取年轻人的好感。换句话说，小型SUV是种子用户的摇篮，能够培养用户对各个品牌的最初印象。

这或许就是传祺GS3不加PRO、PLUS、MAX等等落了俗套的后缀，而是加了一个市场上并不常见的“POWER”的原因。显然，它要告诉那些刚刚接触汽车的年轻消费者，传祺最核心的竞争力是“劲”。