工信部发改委力挺合资自主

　　近日，在9月6日的成都全球汽车论坛上，国家发改委产业协调司副司长陈建国又表示，“支持合资自主没有问题，如果仅仅担心民族品牌的生存而拒绝合资自主，当初就不该让外国企业进入中国。”

　　回首日前在天津汽车论坛上工信部副部长苏波的“我们对本土各类企业一视同仁，我所理解的自主创新，绝不仅仅是占乘用车19.4%民族自主品牌的创新，已经是中国国土上所有汽车的自主创新。”言论我们发现两位主管汽车工业的政府官员都在力挺合资自主，给合资自主“正名”，这让业界一片哗然。这也意味着，在是否支持发展合资自主这个相对敏感的问题上，发改委和工信部终于达成一致意见。而更让业界担心的是，在“正名”之后，合资自主或将与自主品牌享受同样的政策支持。

　　担心并非多余。在今年2月工信部发布的《2012年度党政机关公务用车选用车型目录》中，入围的25家车企、412款候选车型中全部为自主品牌，合资自主产品无一在列。对此，苏波表示：“年初发布的公车采购目录，受到很多外国公司的质疑，认为目录中合资车型所占比例过少，事实上我们制定的标准对所有企业都一视同仁，只要它们能达到要求，就可以马上进目录。”

　　两位政府官员的表态，很快引起自主品牌车企的回应。“合资自主品牌短期内肯定会冲击到自主品牌，但是长期则不一定。合资企业发展自主品牌的内在驱动力并不充分。”北京汽车总经理董海洋认为，目前合资自主品牌普遍都是拿一个外方已经淘汰的平台，拉个皮换个壳儿，但里面一些核心的、关键的零部件等还是保留在十多年前的工艺水平和技术水平。“这与真正搞全新开发、正向开发的自主品牌产品，所使用的资金、人力资源等是不可比较的。合资自主品牌有产品权、品牌权、定价权吗？如果没有，能算自主品牌吗？”

　　长安汽车副总裁朱华荣也表示，从去年6月至今，自主品牌已经在增长率上与合资品牌形成剪刀差，差距从10%增长到20%，在单车销售数量方面平均每个车型也有两倍的差距。如果国家在政策上对合资自主品牌放开，双方的差距将进一步加大。“虽然中国加入WTO之后应该营造一个公平竞争的市场环境，但是汽车仍属于民族性较强的产业，对国民经济影响较大，所以从产业安全的角度讲，国家也应该在民族资本和国际资本之间寻求平衡点，并在这个过程中促进民族资本的发展。”

　　在众多反对合资自主的企业老总中，最值得关注的还是广汽集团常务副总经理袁仲荣的表态。作为广汽集团下属的合资公司，广汽本田是国内最早推出合资自主品牌的企业，也被视作发展合资自主的标杆性企业。甚至有观点认为，正是广汽本田的尝试，才让政府部门下定决心发展合资自主品牌。然而，在近期接受记者采访时，袁仲荣却表示：“合资自主让他们自己走，我个人不是太看好，还不如集中精力做自己的这块自主品牌。”

　　既然不看好发展前景，广汽的合资企业为何还要搞合资自主？是否由于政策原因？袁仲荣反问道：“这个问题还有必要我回答么？”言下之意，一目了然。然而，就是在这种情况下，陈建国仍坚持认为，合资自主中外资投了钱，中方也投了钱，双方共同建设品牌，这是企业自身决定的。“合资自主是市场自然而然的产物，大家不要太纠结于这个问题。”

　　相比袁仲荣的直接，很多企业敢怒不敢言。早在2010年年底，有关部门就定了一条不成文的规矩，那就是新建产能和项目，必须同时具备两个条件：新能源和合资自主项目。此后，包括东风本田、长安福特、一汽大众和长安马自达等企业纷纷表示，要推出自己的合资自主品牌。

　　可以想见，在短时间内要“应付任务”推出一个全新品牌，能有多少自主创新的成分？一个非常具有反讽意义的现象是，某合资自主品牌的4S店，就将合资自主品牌的车标换成合资的标，如此掩耳盗铃的做法，恰恰就是因为合资自主的身份不清不白。而且，就是这样一个在国外已经被淘汰的平台，国内企业还要向外方交付天价的技术转让费，同时将合资自主所得利润的一半分给外方，而我们的官员却坚持称这样的合资自主是自主创新！

　　诚如自主品牌的老总所言，在合资自主的打压下，目前自主品牌的市场份额节节退败，已经降到4年来的新低，同时，由于价格下滑，利润更是惨不忍睹。在这种情况下，如果对合资自主不仅全面放开，还要加以政策支持和补贴的话，无异于将真正的自主品牌推入虎口。中国汽车工业协会秘书长董扬说的“未来几年，一大半的自主品牌会遭遇灭顶之灾”也不是不可能的。

　　如此简单明了的问题，为什么大家都看得明明白白，而我们部分政府官员却“揣着明白装糊涂”呢？答案只有一个，那就是这些官员对于跨国公司的依赖早已形成习惯了。