新车船税法2012年1月1日起征 新税存争议

       十一届全国人大常委会第十九次会议2月25日表决通过了《中华人民共和国车船税法》，该法自2012年1月1日起施行。2006年12月29日国务院公布的《中华人民共和国车船税暂行条例》同时废止。

节能、新能源车可减免车船税

       车船税法规定乘用车车船税按排气量划分为七档征收。1.0升(含)以下的乘用车年基准税额为60元至360元；1.0升以上至1.6升(含)的年基准税额为300元至540元；1.6升以上至2.0升(含)的年基准税额为360元至660元；2.0升以上至2.5升(含)的年基准税额为660元至1200元；2.8升以上至3.0升(含)的年基准税额为1200元至2400元；3.0升以上至4.0升(含))的年基准税额为2400元至3600元；4.0升以上的年基准税额为3600元至5400元。

       法律规定游艇车船税将以艇身长度作为计税依据，年基准税额为每米600元至2000元。据了解，游艇的长度约在8米至30米，据此，游艇的税额约为每艘4800元至60000元。

       法律规定，捕捞、养殖渔船；军队、武装警察部队专用的车船；警用车船；依照法律规定应当予以免税的外国驻华使领馆、国际组织驻华代表机构及其有关人员的车船，免征车船税。

       根据法律，对节约能源、使用新能源的车船可以减征或者免征车船税；对受严重自然灾害影响纳税困难以及有其他特殊原因确需减税、免税的，可以减征或者免征车船税。具体方法由国务院规定，并报全国人民代表大会常务委员会备案。

       法律规定，省、自治区、直辖市人民政府根据当地实际情况，可以对公共交通车船，农村居民拥有并主要在农村地区使用的摩托车、三轮汽车和低速载货汽车定期减征或者免征车船税。

八成车主税额不涨

       在吸纳民意的基础上“大修”后，新车船税法虽然最低和最高税额相差90倍，但占乘用车87％的车型税额没有增加。

       2010年10月，全国人大常委会首次审议车船税法草案时，将车船税统一计征规定修改为按排气量大小分7档计征，税额幅度为60元至5400元。

       一些全国人大常委会委员提出，车船税的税额幅度上调过大，尤其是排量在1．6升至2．0升之间的主打车型，给大部分车主增加了负担，建议经更细致的测算后适当降低。此外，车船税法草案在中国人大网向社会公开征求意见时，不少公众也要求降低税额幅度。

       此次出台的车船税法吸纳了常委会委员及公众的建议，将核定载客9人或9人以下的小型客车即乘用车，按排气量划分为7档，其中2．0升及以下乘用车的税额幅度为60元至660元，税额上限较草案降低了300元。

       据测算，根据法律的规定，占目前乘用车总数的87％左右的2．0升及以下乘用车车主名义税负不会增加，存量车船的车船税收入将与原来收入基本持平。

       另外，根据车船税法的规定，乘用车车船税年基准税额从1．0升以下的60元至360元，到4．0升以上的3600元至5400元，最大差距达到90倍。

       财政部财政科学研究所副所长白景明说：“差距拉得如此之大，反映出政府希望通过车船税引导人们购买小排量、低能耗车辆的努力。”

       也有业内人士指出，车船税法的出台，对中国车市的影响或许并不大。北京一家豪华品牌汽车4S店销售员李静分析说，税额上涨最多的是大排量豪华车市场，但对于动辄百万元的购车款来说，车船税上涨所占的比例基本可以忽略不计，并不会改变购车者的选择。

新税法争议犹在

       从市场反应看，车船税对于调整汽车市场结构作用并不十分明显。更关键的是，虽然大多数车主的税负并无增长，但车船税的性质和计税依据仍没有厘清，这一点是新税法争议犹在的主要原因。

       不少车主认为，既然车船税是财产税，就应该按照车船的价值征税，以排气量计征与财产税不符。也有人质疑，既收车船税，又收燃油税，是否属于重复征税，或者将二者合并征收是否更为合理。

       对此，中国汽车工业协会副秘书长熊传林认为，首先，以排气量征收显然不公平，车船税是财产税，按照财产税的概念，税收的多少应当根据财产的多少来进行核算，应基于汽车的价值来征收。

       同时考虑到车辆作为财产具有逐渐贬值的特性，在以新车购置价格作为计税依据的同时，还应当明确逐年按一定幅度递减计税价格。

       而按排量分档次征收显然已不能达到促进节能减排的目的，熊传林认为，乘用车的排量大小不是判断环保与否的唯一标准，很多先进技术的应用，已经能够使大排量汽车降低有害物质排放量，而低档次的小排量汽车反而会增加有害物质的排放。

       更有业内专家认为，由于税法并没有发生实质性变化，车船税对于调节汽车的使用行为已无明显作用。汽车分析师贾新光认为，国外主要采用燃油税手段，这在欧洲和日本作用非常明显，小型车和微型车越来越多，使用公共交通工具的比重较高，“美英等发达国家非常重视私车使用环节的税收，但都不是固定税额，而主要通过燃油税来实现‘多开多交、少开少交’的调节功能。”