盗梦中国汽车 创新决定未来车市发展方向

      3月26日，新一轮北京摇号中，1.7万个车牌招来近40万人蜂拥而至，一辆备案的二手夏利叫价10万。4月1日，北京市三环内的停车费一小时10元甚至更高，4月7日93号汽油几近8元，所有看似车市利空的消息都在箍紧中国车市的咽喉。

     尽管北京上海的购车限牌政策已经限制了当地车市销售，而且这样的趋势还将很快在广州、深圳等城市上演，但有限的几个城市的限制措施远远无法阻碍中国车市庞大而强劲的购买力。发达国家的千人保有量是700辆，中国市场保有量即使按照一半来计算，即千人300辆计，按最保守计算，每年3000万-3500万辆的需求量毫无悬念。按照国家信息中心徐长明估计，去年1800万辆销量，未来至少还有一倍的增长空间。

     来自罗兰贝格最新发布的研究报告显示，到2025年，世界汽车工业的产销地将大规模地向亚洲市场转移，中国的汽车年销量将占全球销量的30%。这足够我们沾沾自喜的了。但庞大的市场销量及增长强劲的潜力与中国汽车自主研发的能力羸弱形成了鲜明的对比，如果没有日本地震的一记强劲耳光的提醒，我们几乎已经忘记，以为我们已经入驻世界汽车之林，而实际上我们可能仅仅是世界汽车最大的倾销地。

     在日本地震之前，你根本无法想象日本汽车工业对全球汽车的重要性：福特汽车公司3月25日已全面停止黑色和红色乘用车订货，原因在于从日本进口涂料出现困难。由于从日立公司进口的电子零件出现障碍，法国标致雪铁龙集团在欧洲的柴油发动机生产线也受到直接影响，大众、沃尔沃、通用、现代等欧美、亚洲等地汽车制造商目前正在感受着来自“日本制造”停产和减产的“震动”。来自美国调查公司 IHS 25日发布的调查数据，由于日本企业受强震影响生产锐减，从日本进口的零件无法按时交货，预计世界范围内汽车生产量到3月底将减产60万辆。如果日本企业生产无法尽快恢复正常，地震两个月后，世界范围内汽车生产量可能下降30%之多。

     中国车企似乎也不必如此自责，因为受害的不止中国本土车企，在这方面我们与大众们似乎都在一个起跑线上。但中国本土车企自主技术与零部件配套真的能与大众、通用相提并论？全球化、专业化分工中，中国企业占据了哪些关键性的行业？我们的后视镜、轮毂或许已经占据世界产销量的绝大份额，但那并非不可替代，导致大众、通用们停产的或许只是日本东北宫城或者岩手县一家小小电子元器件生产厂。在央视新播的十集大型记录片《公司的力量》中，解说词如此评价日本：看看这个世界，佳能拍照世界、索尼录影世界、松下复制世界、精工计时世界、夏普让世界陷入五彩缤纷的魅惑中，而号称“中国制造”的中国企业的贡献在于以中国人的血汗满足了全球物美价廉的需求，中国制造是可选项，而非必选项。

     就在几周前，丰田刚刚发布了其2015愿景，其中加强在中国的本土化成为其关键词，从没有在其高层中出现中国人名字的丰田公司第一次聘用了其在本土的副总裁，或许是地震、但的确是因为中国市场，让丰田下定决心选择在中国市场彻底扎根。而比丰田更有远见的是大众和通用，通用很早就在中国设立了研发中心，从逆向到面向中国市场的独立开发；而后者的奥迪则宣布建立从技术、采购、生产、质量的全本土化价值链以及大众汽车学院，培育符合本土市场技术、售后、营销人员。

     外资公司的本土化开展得如火如荼，中国汽车自己的本土化即自主化却进行得如此深重缓慢。合资公司在中国市场的竞争加速了新技术进入中国的脚步，也同时挤压出更多“解密”（过时）的知识产权并为中国车企所买断购入，从罗孚到萨博，但真正的创新在哪里？中国大汽车集团在学人家念叨“全球化”这个时髦概念时，丰厚的利润已经使其忘记自身的使命，好似网上恶搞益达口香糖广告，我们以为是我们的全球化，其实是人家的全球化。

     市场换技术策略的确换来了一些技术，但日本的一场地震让我们看到了真正的差距，如今已经不需要强调国产化率，因为外资公司已经充分认识到了本土化在加强竞争时是多么的重要。中国汽车缓慢的技术进步让中国政府在WTO框架下放开中国市场后不得不寻找新的思路，合资企业必须上自主品牌，一些外资厂商开始以双方自主品牌的名义开发更加符合中国车市的新产品，正好补充原型车不足，或者不适合中国本土的车型，但其对帮助中国车企创新能够起到多大的作用？

     如同《盗梦空间》中设计的场景，中国汽车被植入了“伪全球化”的梦，如今的状况甚至无法得知中国汽车进入梦境第几层，日本地震撞击全球汽车工业或许是把我们从一直深信不疑的“全球化”迷梦中惊醒的最残酷有效的办法：即没有创新就没有未来。