成都限购or不限购 汽车厂商观点交锋

　　成都该不该限购？

　　继上海、北京、贵阳之后，广州市政府宣布，自7月1日零时起实行汽车限购政策。一石激起千层浪。连日来，和广州汽车保有量相当的成都，有关限购的疑云挥之不去。

　　成都到底该不该限购？假如成都限购，如何应对？……上周五，华西都市报邀请各大汽车厂商、本地实力经销商和财经专家等人士共聚一堂，展开了热烈讨论。

　　现场，嘉宾各抒己见，支持者有，反对者有，积极应对者也有。专家指出，解决交通和环境问题，限购并非唯一办法，也不是最好的办法。厂家直言：限购是迫不得已的短期行为，但限购能促进汽车市场优胜劣汰，走向成熟。经销商也忙着吐槽：限制汽车主机厂对产能的盲目扩张比限购更迫在眉睫！

　　支持派：成都短期应限牌，长期应限用话题2：如果成都限购，该如何应对？

　　反对派：限购治标不治本

　　限购是迫不得已的短期行为——东风日产西区营销部副部长朱晓竹

　　支招：调控用车成本，同时改善城市交通基础设施

　　“要解决一个城市的环境交通，限购应该说是迫不得已的办法。”朱晓竹明确表示反对限购。她认为，解决交通拥堵应更多通过高税收来调控用车成本，同时改善城市交通基础设施；解决环境问题应支持新能源汽车的发展。

　　朱晓竹直言，从成都目前的发展程度来看，不至于马上限购。但三年后全国的汽车产能会达到5000万辆，而全国的销量是2500万到2800万台。剩余的产能如何消耗？如果城市交通设施的改善和新能源发展跟不上产能扩张的脚步，那么限牌或者限行是迟早的事情。成都如果调节得好，会延迟限购的脚步。

　　朱晓竹同时也肯定了限购的积极作用：限购也是对汽车产业竞争进行调整。目前中国有上百个汽车品牌，需要一个优胜劣汰的过程，市场才会更成熟更稳定。

　　短期内限行YES限购NO——港宏集团宏羽汽车总裁助理张敏

　　支招：借鉴发达国家改善交通拥堵的经验

　　张敏说，“作为商家，我不希望限购。”张敏说，更赞成短期内限行而非限购。其实解决交通堵塞有很多办法，限购并不是最好的办法。例如汽车保有量也很大的日本东京，就通过发达的公共交通和市场杠杆有效调节了上路汽车的数量，避免了拥堵。当然，不论限行还是限购，对于经销商来说都是新一轮洗牌、优化的过程。

　　北上广的今天不会是成都的明天——三和集团总裁张德鹏

　　支招：应该限制汽车主机厂对产能的盲目扩张

　　张德鹏认为，北上广的今天不会是成都的明天。成都与北、上、广不同，随着建设世界现代化田园城市诉求确立，成都CBD将呈现一种分散分布状态，对道路交通的分流有明显效果。

　　另一方面，在张德鹏看来，限制汽车主机厂对产能的盲目扩张比限购更迫在眉睫。“厂家盲目扩张能将带来深层次问题，更何况‘限购治堵’治标不治本。整合主机厂、管控厂家行为、严格审批产销量、三包立法，这些才是明智之举。”

　　新道路能否改善交通决定是否限购——东创建国集团副总裁赵锦辉

　　支招：限购前，测试成都交通是否超负荷

　　“从用户角度，的确该限，但从经销商角度，谁说限购谁挨砖头。”赵锦辉认为，成都近几年连续引进吉利、沃尔沃、一汽-大众等大型汽车

　　厂家，欲在“私车消费第三城”基础上打造汽车产业城，突然提出限购政策不现实。建议等到所有地铁线路通车、环线建成后测试成都交通是否超负荷，再来决定是否限购。

　　中立派限购“成都机会”凸显

　　北上广限购成都晋升“一线”——一汽-大众大众品牌西区销售事业部区域推广经理代波

　　代波称，单凭数据看，成都的交通目前很不乐观。国际上把拥堵分为中度和重度，二者的界线是15公里/小时，而成都目前早上8-10点的时速刚好是15公里，很尴尬。“希望二环路高架的完工能够起到一定缓解作用。”

　　北、上、广相继限购后，在汽车市场，成都将晋升为一线城市。在目前交通状态下，双尾号限行并未起到太大的作用，未来若采取单双号限行，更会导致一些家庭购买两辆车，反而增加私车保有量。