比亚迪商业模式助力电动车产业化发展

　　在刚刚过去的2012年，新能源车得到了全球各大汽车厂商的热捧。伴随着行业的发展，自然而然的产生了对实现电动车产业化的探索和创新。新年伊始，中国汽车要闻携比亚迪举办了第二届中国电动车研讨会。以探索和创新命名的研讨会对于电动车产业化进程中所遇到的来自政府政策、市场需求、技术革新和商业模式的种种挑战进行了深度的交流。

　　电动车是一场革命，核心是能源和动力的革命。这是全球电动车协会会长陈清泉博士对于电动车行业的定位。革命不可避免会遇到层层阻力，然而却不能阻止电动车成为未来汽车必然趋势的脚步。中国涌现出了一批优秀的“革命家”。比亚迪便是其中非常具有创新精神和探索精神的车企。

　　众所周知，2012年中国政府出台节能与新年能源汽车产业发展规划，这是中国新能源汽车产业一个重要的信号。从政策上为电动车产业化提供指引，而产业化的关键在于规模化的应用。在探索商业化道路的过程中，比亚迪找到了突破口——公共交通领域。电动车在进行个人消费者推广时，因其购车成本高，续航里程不足，充电基础设施不完善受到极大的影响，市场表现平平。但比亚迪通过考察发现，推行公交电动化，完全可以通过一些商业模式有效的解决。

　　首先从公交电动化的意义上说，一辆出租车相当于私家车10倍的消耗和排放，一辆巴士车相当于私家车30倍的消耗和排放。全国公交车辆占汽车总量的20%，碳排放却占了40%。由此可见，实现公交电动化所来带的环境效益非常显著。比亚迪绿色公交发展事业部总经理王杰先生介绍道。因此，比亚迪在深圳大运会期间投放300台e6和200台电动大巴K9。组建成全球最大的纯电动车公交车队。2012年底，深圳再次投放500台e6，规模达到800台，电动大巴也陆续投放600台，现共有电动大巴800台。在经过近两年的实际运营之后，这一模式的环保性，经济性以及稳定性得到了公交公司和社会大众的认可。也为整个电动车发展提供了一个非常好的突破口。

　　当然，对于公交电动化也有不同的声音。就出租车行业而言，时间就是效益，时间就是生命。电动车较长的充电时间，势必会影响到运营。这也就导致了电动出租车司机与燃油出租车司机收入不平衡的问题。显然这是一个经济性问题。鹏程电动汽车出租公司总经理杜军先生，用最真实的运营数据解答了这一问题。

　　电动车的经济性在于油电差价。鹏程电动使用的比亚迪e6电动车百公里耗电26度，以深圳现行的电价计算，平期电价1.0357元/度，谷期电价0.2788元/度，平均电价为0.66元。则相应的百公里费用以及与燃油出租车百公里费用对比如下：

　　这一个对比足以说明，油电差价带来的巨大经济效益。在出租车5年的生命周期中，油电差价不仅能偶弥补购车成本的差额，也能弥补维修费用的些许增加，并且还有相当一部分的剩余，这就是经济效益。用杜总经理的话说，电动出租车跑的越多，那么带来的经济利益就越大，环保效益就越大。这一点也深得全球汽车协会主席陈博士以及同行的认同。至于出租车司机的收入，杜总解释道，这是一个驾驶习惯和经验的问题。在鹏程公司，有开过两年电动出租车的司机收入已经超过燃油车司机，而一些新的电动出租车司机还处于适应这种运营模式，才导致这一矛盾。电动车是一场革命，那么司机的驾驶习惯为何不可随之有所更改呢？

　　去年11月，比亚迪推出公交电动化的另一个商业模式。它结合金融机构，推出的“零元购车，零成本，零排放”的模式，让业界为之一振。这是公交公司的福音，解决掉了巨大的购车成本压力。而油电差价也足以应付月供，仍有结余。这一模式的推出，相信将进一步推动电动公交化，从而推动整个产业的发展。

　　虽然比亚迪推出的商业模式能否获得长久的发展仍然需要市场的检验。但从整个电动车产业化角度看，比亚迪是在为实现产业化积极的探索，并取得了阶段性的成果，充分的发挥了探索和创新的精神。