自主品牌战略：要抄底海外更要核心技术

中国发展自主品牌如何解决发展中的技术问题？中国汽车业对此有两条路径：要么靠自己投资研发，要么投入资金购买技术。

于是，中国自主品牌汽车在成长道路上出现了分歧：是土生土长靠自己勤恳研发，还是通过技术上移花接木让企业发展得更滋润？《每日经济新闻》记者以此作为剖析路径，对中国自主品牌生存现状展开分析，来判断和解析中国自主品牌发展格局，以及与发达国家的差距。

两条成长路线：市场换技术 PK 自主研发

成长路线不同源自于两条汽车技术路线，中国汽车产业发展之初，业内人士多有探讨，“是以市场换技术，引入合资企业，还是走坚持自主研发的技术路线。”

当初“以市场换技术”被称为发展中国汽车产业的捷径，因而多数国有汽车集团在国家产业政策推动下纷纷与跨国汽车企业成立合资公司。事实上这条道路并非一帆风顺，合资很多年之后，技术积累仍然有限，国有汽车集团意识到这点后，转为通过收购进行借壳生蛋，试图寻找另一条发展捷径。

以乘用车自主品牌企业为例，中国已经有上汽、北汽、一汽、东风、广汽、长安、江淮、奇瑞、吉利、比亚迪和长城以及青年莲花等十几家企业，其中借壳生蛋的企业包括上汽、一汽、北汽、东风和江淮。

借壳生蛋主要是国有汽车集团依托雄厚的资金支持，快速建立自主品牌，但是技术骨子里面多少有外国汽车的影子。

上汽目前的自主品牌主要包括了荣威和名爵两大品牌。上汽这两大品牌基本上是运用英国罗孚汽车的技术。

2005年3月，上汽集团以约6700万英镑获得原MG罗孚25、75两个车型，全系列发动机（从1.1升至2.5升、4缸及6缸柴油发动机）的知识产权，之后成立荣威品牌。2005年4月，南京汽车集团以略高于5000万英镑的价格收购了罗孚、MG两个品牌以及包括发动机供应商Power-train在内的罗孚汽车公司所有现存资产。上汽与南汽整合之后，荣威和名爵业务合并，成立了上海汽车股份有限公司。

走另外一条技术路线的企业代表是奇瑞、吉利、比亚迪和长安等，均依靠自身投入发展，逐步完成技术积累。

对于两条路线发展的企业，业内专家多对白手起家的自主品牌表示敬佩，“相比国有企业，奇瑞、吉利和比亚迪等新兴汽车力量具有活力，敢于尝试新鲜的东西，企业机制也较为灵活。”一位汽车研究机构分析师表示。

自主品牌格局谋变

从目前自主品牌格局看，实力差距较大，其中根基牢实的奇瑞是中国汽车品牌的标志性企业。

如果以销量情况对自主品牌进行划分，可以划分为两个梯队，第一个是奇瑞、比亚迪、吉利、长安、一汽、长城，第二梯队是上汽、江淮、东风、北汽和广汽。

第一梯队里面，2009年，奇瑞、比亚迪、吉利的年销量分别超过50万辆、40万辆和30万辆，长安整合了哈飞与昌河加上原有微车以及轿车部分，销量已经超越前三者。一汽夏利2009年销量也超过20万辆大关，一汽红旗和奔腾在销量方面的贡献一般。

第二梯队是上汽、江淮、东风、北汽和广汽。根据公布数据看，2009年，荣威与MG两个品牌整车销量突破9万辆，同比大增153%，远超行业平均增长水平，上汽汽车的目标是2010年增长100%。

江淮乘用车也取得不错的成绩，2009年销量达123865辆，增长高达112.7%，2010年江淮汽车销售目标为50万辆，其中乘用车30万辆。

目前，北汽主要是北汽福田MPV和北京汽车制造厂有限公司，根据记者获取其今年前两个月的销售数据，分别为2844辆和1167辆，销量并不好。不过，今年北汽将启动萨博项目，这或许能给低落的北汽自主品牌带来好运。

广汽在自主品牌乘用车方面还处在起步阶段。今年3月，广州汽车集团股份有限公司总经理曾庆洪透露：“经过3年的准备，广汽第一批自主品牌轿车将在今年9月下线，并成为广州亚运会的专用车。”

显然，自主品牌的格局也将接受新一轮的洗礼。今年3月底，吉利汽车并购沃尔沃，整体实力增强，一跃超越奇瑞，成为自主品牌的领跑者。

业内人士指出，在江淮和上海汽车的快速发展之下，奇瑞和比亚迪也将面临后来者的追赶，自主品牌竞争的好戏刚刚开始，胜算未定。

相比汽车巨头们联盟降低生产和研发成本，中国自主品牌企业发展多是属于起步阶段，各自为战，在技术研发和销售渠道方面都将投入大量人力、物力和财力，其发展速度或将受到限制。

捷径之争

“2015年，我们的销售目标是实现三分之二出口到海外市场，这其中50%的份额要实现在海外生产、海外销售。”李书福此前在接受媒体采访时表示。

通过收购沃尔沃，李书福提前实现了他的预期目标。吉利汽车今年定下了37万辆的目标，沃尔沃去年在全球的销量为36万辆，实现了一半的市场份额在海外完成。

奇瑞和吉利作为中国自主品牌的代表，吉利收购沃尔沃是不是代表吉利已转为寻求借壳模式来实现增长？

事实上，企业发展到一定规模时，在资金充裕和技术完备的情况下，收购国际品牌只是多了一个不同的选择而已。

据《每日经济新闻》记者观察，在现时段对海外汽车资产抄底，李书福和尹同跃已形成了共识。

早在去年2月份，尹同跃在接受采访时透露，奇瑞不排除收购一个目前处于困境中的欧洲汽车品牌。但他没有透露具体收购对象。

此前有传闻称，尹同跃收购的对象与李书福收购对象一致指向沃尔沃。不过，技术出身的尹同跃更看重奇瑞自身的技术研发，在衡量收购成本与投入自主品牌建设带来的收益之后，尹同跃选择了退出。

中国汽车海外并购也反映出中国汽车业在技术研发方面的短板，以及对技术的渴求。

海外并购能解决中国汽车企业发展中的技术障碍吗？分析人士指出，在国外，汽车已经是夕阳产业，内燃机驱动的汽车已不能满足高排放标准需求，汽车企业应该紧抓新能源汽车产业发展方向，才能实现中国汽车的超越。

海外并购同时表露出中国汽车业在快速发展中的浮躁心态。上汽和北汽高成本的海外并购，对企业本身发展换来了时间空间和市场空间，但中国汽车业发展的“造血”功能——技术研发仍然跟在发达国家后面。

技术追赶中国车企任重道远

中国自主品牌如何超越，关键在于技术上的超越，从这点分析，一位汽车行业人士已经悲观地指出，中国自主品牌超越发达国家只是理论上的可能。

这位汽车行业人士对《每日经济新闻》记者表示，“我看到外资大规模的进入中国上游OEM（原始设备制造商）系统，并掌握着核心技术，对中国竞争对手进行并购，在零部件领域，中国企业根本没有还手的机会。”

以车身控制模块（BCM系统）为例，外资企业已经控制了90%的市场份额。据了解，中国市场BCM系统供应商主要有海拉、西门子、电装、德尔福、张家港苏星、瑞萨伟、世通、三菱、泰密克和埃泰克，其中只有张家港苏星为中国零部件企业，约占8%的市场份额。

上述行业人士指出，“国内其他零部件供应商都要与BCM系统供应商紧密合作，BCM系统供应商因掌握汽车核心控制系统，从而掌握了行业标准和话语权，一些汽车企业也要受他们限制。”

事实上，中国自主品牌汽车在生产管理、销售环节、售后服务以及产业布局上都与发达国家汽车产业存在差距，中国要超越的不只是技术和产量，更重要的是质量和服务以及完整产业链上的布局。

上述人士还认为，由于我们在研发技术上的落后导致汽车技术标准很被动，不能参与制定国际游戏规则，中国汽车业技术上的超越还需走很远一段路。