试驾北京现代索纳塔领翔【2】

       为了避免国内消费税带来的影响，SONATA领翔放弃了北美热销的3.3升V6发动机，继续沿用现款2.0升和2.4升机型，但都经过了重新调校，北京现代则称之为第二代Theta发动机。拥有双CVVT技术的2.0升发动机最大功率达到150马力，这个数值在同级别车型里名列前茅，只是偏沉的车重拖了后腿，加速感一直没有波峰的出现，但速度的增加却很平稳，一定程度上保证了舒适性。

       2.4升车型则首次搭配了5挡自动变速器，这是由2.0升的4挡自动变速器升级而来，各挡齿轮比均有变化。但同一款车搭载两种自动变速器的先例确实不多，节约成本想必再次成为了首当其冲的原因。

       驾驶2.4升车型，明显发觉发动机被压榨出了更多动力，而且从油门到变速器的配合都可以察觉SONATA领翔还是力求以平顺性为首要目标的。这也难怪，这套动力系统的调校本身就比较偏重舒适与良好的燃油经济性。自动模式下，变速器很轻易就会跳上更高的挡位，匀速提速时基本感觉不到不舒服的换挡顿挫感，SONATA领翔真正的驾驶乐趣也就体现在其出众的平顺性上，动力储备其实够用就好。

       当换一种截然不同的方式驾驶，来挖掘SONATA领翔的加速潜能时，我们倒是意外地体会到了他的动感：将换挡杆拨入手动模式，深踩油门，发动机瞬间喷涌而至的扭矩，立刻在四条米其林EnergyMXV8的轮胎上有所反映。

       虽然是韩国车，但SONATA领翔前双横臂式，后多连杆式的悬架系统却是典型的欧洲车类型，但还是趋向于偏柔和的调校。在短波路段，SONATA领翔对吸收振动显得经验老道，减振器对弹簧的回弹控制得很好，大半的振动都被吸收了。底盘刚性稍显绵软，在重心交替变换的测试中，车头的指向也有失准确，驾驶者很难获得最为真实、准确的信息反馈。

       我们曾在山间公路上游走过一番，当高速连续过弯时，尾部动作有些消极，伴随着胎响偶尔会出现转向不足的现象。而在高速路以120公里/小时的速度巡航时，转速表指针还不到2500转/分，并线时没有发飘的迹象产生，车身侧倾也抑制得不错。噪音控制是门功课，SONATA领翔看来是个好学生，在这个速度下，车内交谈都不用刻意去提高音量。当速度更快时，从方向盘传递过来的晃动是个信号，这提醒我该把油门收收了。

       看一款中级车是否足够体面，配置的丰富程度也占有相应的权重，此次SONATA领翔就尽量去满足这一要求。2.4升顶配车型装备了单碟DVD车载影院系统以及语音导航系统，中央扶手内还设有AUX以及USB输入接口，但导航系统的地图配置以及智能化水平仍有待提高。车内使用了7单元Infinity音响＋后部超低音单元＋外置JBL功放的套装，在同级车型中算得上比较到位，再加上宣传得很唬人，但至少我的耳朵还没有那么专业。

       SONATA领翔既然经过了本土化的改造，那么价格上也当“本土化”。反观伊兰特悦动月销过万的成绩，有一部分是品牌影响的缘故，而更大程度上却是价格的吸引。只不过，和伊兰特两代同堂不同，SONATA领翔上市后，御翔就将不再生产，也就是说，定位高于御翔的他要独自承担起打拼中级车市场的重任。况且这次北京现代绝对是对症下了药，改变外型，提高配置都是相当有效的手段，如果再把营销和售后工作做得尽善尽美些，没准这款新SONATA车型真能在中国像海外市场那样呼风唤雨了。