赵英：全价值链竞争与汽车营销 拐点之变

       中国社会科学院工业经济研究所工业发展室主任赵英：全价值链竞争与汽车营销

　　进入21世纪以后，中国经济增长和工业增长，面临着一个最明显的转变，就是工业成本的逐年提高，这是一个所有工业都面临的基本态势，无论是重化工业、轻工业等等，我们整个机械工业也强调，向发展服务业增值转变，之所以产生这种状况，我想这样几个基本原因造成的。

　　第一，全球的矿产资源、能源的加大，这个中国是不可避免的，我们中国从改革开放到现在为止，创造了一个从17世纪，18世纪开始，英国工业革命以来，就是我们在各个工业品的生产规模上达到了一个世人难以想象的位置。原来我们说三亿吨钢到顶了，现在还没有到顶，这种情况下全球的资源，能源对中国的压力非常巨大。

　　我们现在劳工的成本。根据我们的研究，中国的劳动力的供应已经接近刘易斯拐点，就是二元经济情况下，廉价劳动力供给消失，之所以去年出现那么多的罢工等等，本质上是农村的剩余劳动力欠失。随着经济体智的改革，政府出台了很多外部化的，由政府出现的成本，现在转到内部化，比如对根本的转制，增收等等。根据这些情况，加上中国我们的制造业生产链越来越搞到国外，受到价值链的影响，总体来讲，最根本的变化，就是生产成本的持续提高，这是一个不可避免的趋势。

　　第二，我们所有的工业产业没有处于潜在的产能过剩，国家的4万亿下来以后，使我们的产能过剩，暂时缓解了一些，我预计很快又会凸显，基于生产成本的增长和产能过剩的情况，对于中国来讲，所有的工业，我认为都进入一个价值链的竞争，什么意思？就是在生产能力饱和，成本不但上涨的情况下，你这个产品要做精，做好，精分细做中获得更大的利润，与之相适应的，汽车工业迎接全价值链竞争的挑战是尤为重要。中国独有的这种生产优势在逐渐消失，本身核心价值在采购，中国汽车工业也面临着一个成本优势在丧失的过程，虽然我们可以通过提高制造能力来缓解，但是这个过程在逐渐的上升，下一轮我们加工出口向越南、柬埔寨、缅甸等等，汽车工业我认为还需要很长的时间。

　　但是，我认为面临着一个很大的问题。就是在国内全价值链竞争中间，我们华系的汽车处于更弱势的阶段，特别是进入WTO以后，日益引进了国际市场，营销最致命的就是汽车金融，开始大量进入这个市场。所以说我对打造华系汽车品牌有信心，但是我也认为这对华系汽车的竞争造成了巨大的压力   

　　我认为在目前的情况下，全价值链竞争对汽车工业已经是一个日常的态势，而不是最近的变化。随着竞争的更加激烈，我认为在汽车营销领域，汽车营销对企业竞争，企业集团的战略，就要占有更高的战略。从发达国家的成熟市场来说，美国在销售维修领域，后服务领域，利润要占到整个全价值链的27%，从一般的成熟市场来说，它的利润划分供应链上游零部件等等，供应链产生的利润占1/5，剩下3/5都是在销售维修中间实现的

　　这次全球金融危机，美国的金融改革一个很重要的就是把通用汽车贷款的金融公司变成商业银行，从另外一个角度，我们可以想像，通用的汽车金融的规模达到多大的规模？从这个角度出发，中国汽车企业的竞争还有很大的空间，营销竞争的形势还有很大改变的余地。最后，我要讲一下，在全价值链竞争领域，中国汽车企业，特别是本土汽车企业，应该关注几个问题。

　　第一，合资汽车营销中间，怎么能够体现中国合资另一方的因素？这是我很郁闷的问题，我到所有的品牌店，作为合资企业，品牌营销非常好，丰田、现代，但是体会不到中国一方的存在，这个对中国来说，对中国汽车企业来说都有一个很大的问题。

　　第二，技术含量的增高。总体来讲，我们合资企业4S店做的非常的好，但是我们一般的销售店和维修网点，缺乏高水平的技术人员，缺乏高水平的技工，缺乏高水平的维护方式。

　　第三，二三线城市，特别是农村市场，新的经营模式，营销模式的探索也很需要，我预计今年增长，二三线农村还是很重要的。这个我想作为一个战略问题，不要把农村作为一个协助的地方，有危机才到农村市场去做宣传。

　　第四，如何利用新的营销方式？网上营销。

　　第五，新能源汽车的增长，必然对我们的营销产生新的冲击。举一个例子，现在正在探讨，新能源汽车增长以后，现在遇到最多的是裸车，比如电池租赁就要配合进来，比如说充电站的配置等等，对我们现在已有的营销店，营销手段都会产生新的定义，需要新的探索。