高速路是公益性基础设施 收费要有标准

       无论什么情况，公路的基本属性都应该是公益性的基础设施，即使有社会资本的投入。赢得公路经营权的企业如果一味以超标收费盈利，就是对公路公益性的破坏。而地方政府对这种行为的放任，就是管理上的失职。

       1月12日，三峡翻坝高速公路正式收费运营。十余天后，收费就遭遇“经济理性”的拒绝：不少货车司机因为要多支出500多元而拒走高速，原有的滚装船又不再停靠北岸，导致三峡坝区北岸的夜明珠码头滞留200多辆车，延绵近千米。

       这让人想起去年中期京藏公路大堵车中，许多司机宁愿堵车也不愿绕行，原因同样是“收费太高，绕不起”。不久前的时建锋案，两辆车8个月偷逃过路费368万余元，仅赚到几十万元。这次三峡码头堵车，背后的利益考量，可谓一脉相承。

       高速公路收费，有《收费公路管理条例》等法律依据。这一法规的立法目的，正如其第一条所言，是“维护收费公路的经营管理者和使用者的合法权益”。而当前，公路收费的管理，却往往只考虑经营管理者利益，而忘记了还有“使用者的合法权益”。从秘不示人的收费标准，到永不过期的收费期限，再到名目繁多的收费种类，高速公路成为屡受诟病的“高价公路”。

       这样的一边倒，让高速公路不再姓“公”，而改姓“私”。公共设施的公益性，体现为公共利益，在高速公路上，公共利益又体现在每部车辆、每趟行程中。过路费与时间、车辆损耗等成本的比值，可以说是每个个体对公共利益的考量。对于货车司机，三峡翻坝高速公路难言公益性。若真如司机所推测，“为了逼大家上高速公路”而取消滚装船，则更是一种赤裸裸的利益侵害。

       没有了公益性的高速公路，就变成了一些利益集团的牟利工具。审计署多次公告，部分公路通行费收入高出投资成本数倍乃至10倍以上，就印证了这一点。对于地方政府，公路收费是一笔稳定的收入；对于主管部门、经营企业，收费更是“生死攸关”；甚至如“最臃肿收费站”中113人一样的员工，都可能成为收费的动力所在。

       无论什么情况，公路的基本属性都应该是公益性的基础设施，即使有社会资本的投入。从性质上看，社会资本的投入是一种“特许经营”，投资者的合法权益要依法保护，公路交通基础设施的公益性和服务性更要切实体现。赢得公路经营权的企业如果一味以超标收费盈利，就是对公路公益性的破坏。而地方政府对这种行为的放任，就是管理上的失职。

       不仅是公路，还有很多公共资源、公共服务，都面临同样的问题。比如逢听必涨的水费、没有取暖设施也要交的暖气费等，背后都有着少数利益集团写下的“利”字阴影。政府是公共利益的代表，不管在什么情况下，都不能当甩手掌柜，更不能把公共利益企业化、部门化甚至私人化。如果政府不能承担起管理责任，有利可图的公共服务将变成一些人利益最大化的工具，而一些投入多、产出少的公共项目，就难免乏人问津，正如保障房建设等。

       去年最后一天，在三峡翻坝高速公路的通车仪式上，有司机跟媒体说：这条高速公路能大大节省时间，是他们“盼望已久”的。有关方面该记住这位司机的话，不能让对公路等公共设施的管理，总是处于“被期盼”之中。