国家电网定调电动汽车发展 主推换电模式【2】

国网主导技术路线

       到目前为止，国家电网与国内外26家电动汽车及动力电池研发生产单位的沟通协调机制。实际上，除了与央企内部成员一汽、东风密切接触之外，国网还在2月23日，与北汽签订战略合作框架协议。

       谢子聪认为，在电动车商业模式确定的基础上，经过科学研判的技术路线对于电动车下一步的发展至关重要。“国网要拿出让整车厂和电池厂心服口服的技术路线，不仅整车厂、电池厂认可，整个科技部、工信部的专家学者都认可。”

       此前，4月11日杭州众泰电动出租车在运营过程中突然发生自燃，充分暴露了“电动汽车”这一新兴产业面临的挑战，特别是技术标准的缺失。

       杭州其推进电动汽车产业化、市场化的决心和力度一直走在全国前列。国家电网“换电”模式在杭州的成功试点，一度被认为是突破电动汽车充电时间瓶颈的理想解决方案。

       目前，关于电动车相关的核心标准包括整车的标准、快换的标准、电池的标准、能源供给的标准。现实的情况是，电池厂集中到一起搞电池的标准、整车厂集中在一起搞整车的标准、能源供给也搞自己的标准。

       以非常核心的换电标准为例，目前有三个方向，第一个是把电池放在后备箱，第二个是把电池放在底盘，底盘有两种，一个是上下换、一个是侧面换。而目前，底盘换电由于用铁板隔开了驾驶员与电池，成为更为安全的方式。

       谢子聪认为，评判换电标准好坏有三，首先是电池的摆放方式，涵盖的车型一定要多，否则不具有普及性；第二，从车的性能角度来看，技术的配重性、可行性一定要好；第三，就是安全性，如何在驾乘人员，出现电池燃烧或爆炸的情况，安全有所保证。

       正是由于标准的不统一，国内整车企业生产的电动车都是在原有车型上改装，整车厂不敢投入打造一个全新的平台，重新做一个平台成本非常高。

       “国家电网、整车厂、电池厂应该坐到一起，形成了统一的技术路线和方案之后，共同来制定标准，这个标准才是可用的。”谢子聪表示，在第二步技术路线和标准的制定中，领头羊不是整车厂，而是国家电网，国网应该拿出自己的方案与整车厂一起研讨，然后由工信部、科技部共同制定。

       按照技术路线，整车厂可以打造三个平台，第一是微型车的平台，第二是三厢车平台，第三是两厢车的平台。“决不能在传统车平台的平台上进行改装，改装是无法实现批量化和大规模商品化的。”谢子聪强调。

系统大商战打响

       “在商业化的社会当中，电动车是一个新型产业的系统创新，不是单一的某个产品和工装的创新，所以必须捏起来一块做。”谢子聪告诉记者，有效地示范运营是关键第三步。

       目前，各地方政府对于示范运行热情极高，很多企业直接跟地方政府谈判，建网更多时候只是一个形象工程，仅表明一种积极的态度，但并不是有效地，而是单打独斗，各自为政。

       正确的做法是，国网、整车厂、电池厂“三驾马车”与地方政府共同探讨。“试运营是一个系统工程，包括电池、快换等等很多新的设备、新的产品的磨合。”谢强调，试运行首先应该在南方城市，因为电池的低温特性，不利于在北方开展试运行。“这里也要特别提醒民营企业，千万别砸这个钱，砸不起。”谢子聪表示。

       目前，国网正在大举建设充换电站，根据其近期公布的计划，2011年国家电网将新建173座充换电站和9211个充电桩，其中充换电站比2010年增长131%。

       到目前为止，国网示范工程共建设充换电站13座和交流充电桩500个。其中，杭州已经初具规模，已经建成了沿杭州-金华高速公路建设电池更换站4座，在杭州，包括众泰、海马在内的电动汽车单次换电最大行驶里程达到123公里。

       据有关机构预测，我国2015年电动汽车应用规模将达到50万辆。为适应电动汽车发展要求，国家电网将在“十二五”期间建设充换电站2351座，充电桩22万个，初步建成覆盖公司经营区域的智能充换电服务网络。

       “‘十二五’之前，应该分为两个阶段，2012年之前，应该是有效地准备，后面三年建网，运营示范，2015年就能看到真正的成果，如果现在不做技术路线的科学研讨，大家各自为战，‘十二五’的目标很难达到。”谢子聪最后强调。