超高回报率 高速公路如何变成赚钱机器？【2】

　　不过，2007年底才通车的郑尧高速，2010年收取通行费3亿多元，相比长度还不如郑尧高速的广深高速，年通行费只是后者的十分之一左右。如果以3亿元作为未来30年期间每年的平均收入，那么中原高速显然无法从中盈利。所以只有寄希望该区域车流量的稳步增长，以及提高本路段通行费。此前郑尧高速就因为小轿车通行费比其他公路每公里贵一毛而引起舆论关注。

　　高速公路的未来

　　在许多上市公司的年报中，旗下高速公路的收费情况，都已经被作为企业投资回报比与未来核心竞争力分析的重要甚至唯一依据。

　　所以，一些专家对于高速公路收费高顽症开出了药方：“高速公路收费期满，应依据养护成本核算，大幅降低通行费标准，收费目的从筹集建设资金，逐步调整为弥补日常养护和运营成本。”对于追求盈利的上市公司而言是不可能的。

　　回过头来看中国高速公路的兴起，就能找出如今高速公路收费高的历史症结。早在1984年，受制于当年财力有限，国务院提出“贷款修路，收费还贷”政策，创立了车辆通行费收取制度。又在1997年颁布《公路法》，将“还贷公路以及经营性公路收费权转让”以法律形式确立了下来。2004年的《收费公路管理条例》又对此进行了规范。

　　此举虽然有效激活了政府以外的投资者意愿，但在推动中国此后20年间高速公路建设突飞猛进的同时，也让对回报的追求成为了中国高速公路建设模式中难以去除的副产品。

　　“中国高速开通时就明确了收费年限，现在看来，当时签订的投资回报协议可能不公平，但出于政府信誉等方面的考量，收费机制还是要执行。”北京市社科院管理研究所副所长施昌奎就向媒体表示。

　　“当初融资修路时，公路性质是还贷公路，也是政府的工程项目。但是，公路投入使用一段时间，不少地区就将还贷公路转成了经营性公路，转交给公司负责运行。项目制由此变成了公司制。”施昌奎介绍。

　　不过，国家近年来也开始逐渐收紧对还贷转经营性公路项目的限制。2008年的《收费公路权益转让办法》，就提出要严格控制对收费公路的权益转让，严格限制政府还贷公路转让为经营性公路。而此次五部委出台的“整理高速超时收费”文件，更是着重提出：“将政府还贷公路改为经营性公路进行建设和经营管理的，要立即纠正，实现属性归位。”