新能源车政策背后博弈 透露出垄断欲望【3】

　　而国家电网则希望基于自身的供电系统来建设充电站，在现有遍布全国各地的网点内增设充电站。

　　去年8月，“央企电动车产业联盟”成立大会上，国资委原主任李荣融表示，将安排13亿元支持电动车共性技术平台建设，并在今后几年继续给予支持。列入支持名单中的有国家电网、南方电网、中石化、中海油和中石油等央企大佬，中石油则是首次进入新能源汽车领域。

　　“问题就在于各方都想分得一块蛋糕。”上述人士称，这场博弈中，政府部门的决策还是占上风，居于主导地位。

　　比如科技部制定的“863”计划中有很多关于电动车的产业化目标，而工信部更多是基于产业化现实条件的考虑。

　　上述人士称，之所以过去一两年中纯电动车占上风，是因为支持电动车的利益和话语权占了上风，不同部门在不同项目上取得的成就不同，也导致其话语权不一样。

　　针对新能源汽车发展路径的争论，今年9月3日，中国汽车产业发展国际论坛上，官方首次回应。

　　工信部副部长苏波表示，媒体对规划报道有失偏颇，认为规划迟迟不出台是由于国家各部委的意见不一所致，“现在我可以告诉你，国家发改委、工信部、科技部和财政部对规划的意见高度一致。”

　　另外，充电站该怎样建，充电模式和换电模式（换电池）哪个为先导都还存争议。

　　王秉刚参与了《规划》起草，他曾提出方案，“今后新建小区，所有车位都应设有充电插头和电表；马路边上的停车位，安充电桩。采用夜间停车充电为主、其他办法为辅的途径，电动车才有希望普及。”

　　但王秉刚说，上述观点跟国家电网的发展思路相悖，“国家电网主张换电，车主定时要到国家电网的充换电站换充好的电池。”

　　今年1月7日，国家电网公司总经理刘振亚在2011年工作会议上的发言，表明“换电”确实是国家电网的主打方向，国家电网将在北京、天津等城市建设电动汽车充换电服务网络。

　　王秉刚认为换电的方式不可取。他说，换电使汽车厂商不对电池负责，一方面忽略了汽车的个性化、多样化。另一方面，新能源车中的电池，无异于传统燃油车的发动机，核心部件经常拆卸，易出问题。

　　贾新光认为，充电和换电之争，“表面上看，是运营模式之争，实质上，还是利益之争，相关行业在争夺核心部件电池的控制权。利益之争的背后，还透露出垄断欲望，垄断未来的充电网络”。

　　“政府需强势协调”

　　专家认为，需要有一个强有力的政府，能协调各方利益，打破各自为政的局面

　　10月中旬，工信部装备司司长张相木接受本报记者采访时表示，中国目前发电量中有80%是靠火力发电，这使得电动车主能否终极环保在业界存在诸多争议。

　　对此，张相木表示，“发展新能源汽车终极目标并不是节能环保，而是为了实现能源替代，使得石油等能源逐步枯竭不会影响人们对汽车的使用。”

　　11月24日，业内一电动汽车专家认为，推进电动车产业化，首先还必须明确其定位问题，电动车是否定位于替代传统汽油车，还是在一些适用的领域推广？

　　这位专家认为，事实上，在电动车三大核心技术领域方面，我国与国外都还有不小的差距。比如，对于小轿车和中巴车的电机、电控技术，本土车企都竞争不过国外。

　　另外，本土车企的电池技术虽然与国外差距相对较小一些，但电池管理系统很落后，电池寿命折损很快，续航里程不高。

　　这位专家认为，电动车初期应定位为低速车，比如游览观光车和上下班使用的小型电动车、牵引车、环卫车等。

　　但工信部11月17日颁布的关于《乘用车生产企业及产品准入管理规则》的文件，又提高了门槛，将很多生产低速车的中小民营企业排除在外，这并不利于电动车产业化的推进。

　　11月初，经过修改后的《规划》再次上报国务院，不过仍未获得通过。

　　“被打回来了，还需要进一步完善。”11月25日，一位接近规划制订的电动汽车专家透露，新能源车的路线之争从目前来看已不是最主要矛盾，更多的是具体实施中的细节问题。

　　他说，比如整个汽车产业链中该由谁来拿补贴，是厂商，消费者还是电池商，依然还没有结果。

　　同时，各方利益争夺仍旧存在，政府尚未制定一个能协调各方利益的最优方案。

　　“目前特别需要政府发挥强有力的领导力和震慑力。”该人士表示，新能源汽车《规划》细则的最终敲定，需要有一个强有力的政府，能协调各方利益，打破各自为政的局面。

　　另外，上述人士称，外界将《规划》迟迟未出台归结于路线之争是比较狭隘的。《规划》涉及面很庞杂，尚未敲定的细节还有很多，因而11月初上报国务院未获通过之后，还需要花相当一段时间去修缮，不能操之过急。