标准不一、地方保护制约新能源汽车产业【2】

　　择地不择优 受制地方保护

　　尽管2009年四部委的“十城千辆”计划刺激了25个城市，几百家企业蜂拥上马新项目，然而，根据2012年1月5日“第一电动网”发布的《2011年度中国新能源大巴示范运营调查报告》显示，“截止到2011年10月，全国累计投入9268辆新能源客车，距离2012年末全国共投入24220辆的目标相差甚远，仅完成38.15%。25个示范运营城市中，完成率超过50%的城市10个，仅占城市总数的40%；完成率在30%以下的城市多达14个。”

　　显然，获得国家政策大力扶持的新能源大巴的发展形势并不乐观。有消息称，国家拟从新能源汽车上路车辆、基础设施建设情况及运营状况三个方面重新考察原计划中的25个城市，对于不能达标的城市予以除名。

　　“现在很多城市完不成目标的主要原因是因为城市在推动新能源汽车过程中根本无车可选。”杭州市经信委汽车处处长何秀林告诉记者，“工信部推荐的那么多辆车——多达几百种车型，但你真正去购买时却发现市场上没有车。我们曾经去过很多地方，联系过很多汽车企业，告诉他们杭州政府很开放，只要你的车适合杭州，我们都会购买。但是虽然邀请过很多家，最终还是没车可选。”

　　的确，在“十城千辆”计划中，杭州给国家报的是2.3万辆，公共领域3000辆，私人领域2万辆，但目前真正在杭州路上跑的车只有1374辆。何秀林透露：“2012年杭州财政预算会优先购买新能源汽车，加大公交车领域和出租车领域的电动车推广量，公共领域完成是有希望的，但私人领域完成有难度，还要做很多努力。”

　　市场无“车”

　　对于当下中国的新能源汽车企业来说，面对的不仅仅是狭小的市场，同时这个市场还由于地方保护主导变得支离破碎。

　　“每个地方城市都愿意支持当地的企业，因为购买当地企业的车，政府出钱，相当于左手换右手，而购买其他地方车企的车则是把钱给了别人。这是当前地方政府的普遍心态。”知情人士告诉记者。

　　值得注意的是，2009年1月，我国正式启动了“十城千辆”工程，开始了节能与新能源汽车大规模商业化示范运行。据统计，仅2009年，中央财政对公交系统新能源汽车的补贴额就达10亿元。

　　不仅如此，加入该计划的城市可以获得很多好处，中大新能源汽车公司总经理马宪曾对媒体表示，“十城千辆”计划得到如此热烈响应有两大原因：其一，一辆车有近50万元的国家补贴，1000辆就是5个亿；其二，对不少地方政府而言，“十城千辆”作为新能源项目对提升地区形象大有益处。正是基于此，好不容易加入计划的地方城市也就不会轻易把争到的利益分散出去。据知情人士透露，“一些城市会特别关注本地企业，比如在湖南，虽然采购经过了招标过程，但有关方明确表示长沙市前200辆纯电动客车除了用比亚迪的车之外，其他车企暂不考虑。但实际上，位于长沙的比亚迪分厂目前产能不足，已经签约的100辆比亚迪K9纯电动客车短期内难以交付，剩下的100辆车更难说了。如果想进入长沙市场，只能继续等待。”