而一旦该新政正式出炉,空置甚至闲置的车企无疑将变成商人眼中珍贵的“不可再生资源”。而由于真正值得收购的车企并不多,因此,那些资不抵债的车企们反而成为了廉价的抢手货。
同时,由于汽车企业通常占地面积较大。那些产能大量闲置或空置的车企通常成立年限较长,当时土地成本较低,故土地增值幅度较高。因此有些企业甚至在觊觎汽车生产资质的同时,低价圈地,然后等待合适的出售机会一同倒卖。
而在该案件中,也出现了类似的买家:江苏悦达集团就曾有意出资2亿多元,取得镇江精功的汽车生产资质。但镇江汽车制造厂的诉讼却打断了这笔交易继续成行。“我们就是为了防止汽车生产资质被倒卖,才坚决提起诉讼的。否则一旦交易完成,再想追回资质就更加困难了。”吴全强表示。
那么各个利益集团在明争暗斗的同时,主管部门又在何处呢?
贾新光告诉记者,面对这种长期存在的“抢壳”、“卖壳”现象,主管部门不是不管,而是难管。如果政策一刀切,简单了断壳交易,无论是对壳资源的所属企业,还是对利用壳资源的接盘企业,都有失公平,同时也将造成资源的巨大浪费。但作为我国汽车生产目录第一案,不管结果如何,其判决都将为以后出现类似事件立下标杆。
也有业内人士认为,按以往的经验来看,此次事件更有可能双方达成和解,以免“鱼死网破”。否则官司如果持续下去,双方互不相让,很可能引起国家有关部门的关注,最终对双方的“壳资源”争夺行为同时进行惩罚。