彭海斌：铁路事故赔偿方案能否让各方博弈

　　在笔者看来，铁道部门划定的这次事故赔付标准有失公平，因为它基本上没有就相关赔偿问题和遇难者家属充分协商，而更像是单方面划定赔偿方案，然后将其强势地施加在遇难者家属身上。

　　根据铁道部的方案，此次赔偿将在 “旅客人身伤亡赔偿限额15万元”、“强制保险2万元”、“20万元的保险理赔”这37万元的基础上，再加上遇难者家属交通费、安葬费、家属赡养费等。“7·23”甬温线特别重大铁路交通事故善后工作组有关负责人的说法是，此次事故每位死亡旅客的赔偿金，由事故赔偿金、一次性专项帮扶款以及爱心捐助款构成，总计人民币50万元。

　　扣除商业保险公司支付的赔偿金，铁道部门对每位遇难乘客需要支出的赔偿金额，仅是20余万元，这样的补偿难以看出铁路部门的诚意。

　　从已经公布的名单可以看出，遇难者中，有的是尚未长成的少年，有的正值职业黄金年龄段的都市白领，他们有父母需要赡养，有子女需要抚育。赔偿是对那些伤痛欲绝的死难者家属的一丝安慰，更是“肇事”的铁路部门义不容辞的责任。然而，区区50万元赔偿，几乎只是伊春空难遇难者赔偿标准96万元的一半。铁路事故与空难的赔偿标准，相差为何如此大？

　　实际上，铁路部门在交通运输过程中的“自利行为”限制了其赔付的意愿，这一点在2万元的“铁路旅客意外伤害强制保险”赔付金额上体现得尤其明显。1951年出台、1992年修订的《铁路旅客意外伤害强制保险条例》，至今已经施行了将近20年，但无论铁路票价多高，按票价收取的2%费率维持不变，但其最高保额却只有2万元。20年间，物价飞涨，票价已涨了N倍，相应的保费水涨船高，但其保额却能够保持2万元的标准而“管他风吹雨打，我自岿然不动”。

　　何也？盖因铁路旅客意外伤害强制保险业务是铁道部门的自营业务。该保险业务在1959年由铁道部接办，按照上述1992年的条例，确定理赔限额调整为2万元。换言之，铁路乘客的强制保险是能为铁路部门带来收益的业务，铁路部门只有动力提高其保费收入，却根本没有动力提高其赔付金额。既是裁判，又是运动员的铁路部门一肩担两职，在其强势面前，遇难者家属成了没有话语权的看客。

　　从目前的报道来看，“7·23”甬温线特别重大铁路交通事故鹿城区处置领导小组，已经与第一个遇难者家属签订协议，该名遇难者今年29岁，男性，家中有一个老母亲，其父亲已经去世。铁道部的强势赔偿政策，已经打开了第一道缺口，不难想象，更多的遇难者家属将不得不接受这样的赔付标准。铁路部门“有理有据”，而遇难者家属却缺乏必要的法律支持。如果相关规定支持遇难者家属参与充分博弈，结果肯定不一样。

　　实际上，不论用何种口径来衡量这一赔偿标准，总的赔付金额对于铁道部门来说都是九牛一毛。至少在经济上，如此低的赔付标准，不足以让铁道部门有“肉痛”的感觉。无足轻重的赔偿，如何能够让铁道部门提高警惕，预防事故的发生？