汽车产能过剩 绝不是个伪命题

       2009年疯狂的车市让不少4S销售店赚得盆满钵满，更出现了部分消费者无车可买的罕有现象。然而，那样的火爆场面终于在2010年稍显平息，连续数月的环比销量下降已经让国内车市不可避免地进入了调整期。多数企业并未在上半年完成全年销售目标的一半，但车企却丝毫没有放缓产能扩张的步伐。不少汽车厂家反而在今年纷纷推出了产能扩充计划。目前国内各大企业的规划产能已经大幅超过国家制定的汽车产业产能规划范。

       车企纷纷扩大产能
        最近，长城汽车将扩建目光瞄准了海外。其日前宣布，未来三年，长城汽车将在菲律宾、塞内加尔、保加利亚、委内瑞拉、马来西亚分别建设一家组装厂，总产能将达到10万辆以上。其中，塞内加尔工厂本月底就将下线投产，菲律宾总装厂则将在年底前投产。此前，长城汽车已宣布，其会将2015年的汽车产能锁定在200万辆。 
        长安汽车则将眼光延伸至更远的未来。“长安汽车确定到2012年要具备300万辆产能的目标。而更长远来看，长安的目标是年产销500万辆。”日前，长安汽车相关负责人表示，到2020年，中国汽车整体规模或达4000万辆。 
        而今年年初，另一家民族品牌吉利汽车决定，对吉利兰州基地进行一期改造和二期扩建，并将年产能由原先的5万台扩大至12万台，兰州基地的目标则是成为向欧亚大陆桥沿桥国家和地区出口的桥头堡。相关负责人表示，到2015年，吉利计划拥有200万辆的产能，并在海外建成15个生产基地。 
        合资或外资品牌在中国市场同样不甘人后。福特认为，目前如何提升生产能力才是目前的关键问题。丰田汽车也继续展开扩张步伐。今年5月，一汽丰田总投资额约36亿元的新厂在四川落成投产。这同时意味着丰田在华产能将增加到82万辆左右。而根据媒体报道，丰田将重新启动总投资额约38亿元的一汽丰田长春新工厂项目，并计划在2012年上半年投产，届时，丰田在中国的产能将再次扩充10万辆。 
        今年6月，上汽通用五菱同样扩建了基地。根据当时媒体的报道，作为该公司在北方地区重要的生产基地，青岛分公司已经启动了二期扩建项目。据悉，到2011年底相关项目扩建完成后，上汽通用五菱青岛分公司的年生产能力将由目前的30万辆提升至51万辆，产能有效提高达到70%以上。 
        在5月，广汽本田也宣布，增城工厂将由目前每年12万辆的产能提升到24万辆，预计2011年下半年完工。届时，广本在中国的总产能将提升至每年48万辆。 
 

       发改委发出产能过剩预警

        在9月4日召开的2010中国汽车产业发展国际论上，国家发改委产业协调司司长陈斌认为目前新一轮扩产潮加剧了产能过剩的风险，“十二五”期间应该坚决抑制汽车产能过剩。陈斌谈到，乘用车企业纷纷提高销售目标、合资企业和跨国公司开始在国内寻找新的合作伙伴等扩张行为存在盲目性，2015年年底规划产能3124万辆，“十二五”末期规划产能已经远远大于这个数字。
       陈斌认为，改革开放以来，中国汽车工业的发展一直是在竭尽全力的为满足国内市场的需求量而努力，上世纪90年代，汽车工业用了10年的时间使产能增加了100多万辆。进入新世纪，又用了10年时间，汽车工业产能增加了1千多万辆。突如其来的市场形势令许多的企业欣喜若狂，各个企业分别制定产能扩张计划。家庭用轿车和微型客车成为投资热点，乘用车企业纷纷提高销售目标，在未来的产品投放计划当中增加了经济型轿车的投放比例，一些原本不生产乘用车的汽车企业也开始进入这一细分市场。去年自主品牌汽车的销售不断攀升，高销量的预期背后引发的对产能扩张的预期度很高。在国家兼并产业重组的背景下，一些跨国公司开始在国内寻找新的合作伙伴。国家鼓励新能源汽车发展的政策措施，极大的推动了广大企业研发、生产电动汽车等新能源汽车的热情，新能源汽车和关键零部件的产能急速扩大。陈斌表示，要高度重视汽车工业产能过剩的苗头，防止以新能源汽车为名上传统汽车项目。

       新能源汽车生产遍地开花
        新能源汽车作为我国汽车产业发展的新方向，业内对其赋予了太多寄望。尽管国家对今年新能源汽车销售量目标定为5600辆，“十城千辆”计划的目标是3年推广到3万辆。但是仅山东一省就规划到2011年形成30万辆新能源汽车生产能力，长安集团规划15万辆、北汽福田1万辆、长春1万辆、大连保税区2万辆、河北清源2万辆、湖南1.3万辆，上汽投资120亿元，估计最少20万辆能力，比亚迪没有说过规划能力。粗算下来全国可能在建能力在100万辆左右。
        因为国内新能源汽车大多尚处于研制试验阶段，产业化项目的进度尚处于萌芽阶段，但有条件的地区和企业在争先恐后地上马新能源车项目，一些不具备基本条件的地区和企业盲目创造条件也在争先恐后地上。随着新能源汽车生产一哄而上、遍地开花的现象，新能源汽车未来可能成为产能过剩最为严重的领域之一。

       遏制产能过剩需要宏观调控 也需要自主创新
        汽车业产能过剩是多年来汽车产业自由度过大、产业布局过于分散、门槛过低把关审批不严、省域经济各自为战等等乱象酿成的必然后果。常态的产能过剩不足为虑。但现在的产能过剩已经形成了一种趋势，潜在的产能过剩预期仍然在保持着很大张力。只要企业数量在，只要企业发展动力在，产能过剩的隐忧就难以消除。
        从眼前利益看，恶性竞争能给部分企业带来暂时的效益。一些企业企图借此机会挖掘第一桶金作为未来发展的基础，而这种投机实际上是浑水摸鱼，导致市场乱象的发生。粗制乱造的结果是粗放经营，企业大而不强，缺乏精品，让外国企业钻了空子。
        粗放经营引发产能过剩，产能过剩导致供大于求、汽车价格下降，从眼前利益看，对购车百姓有利。但此类车质量平庸，故障频发，只有价格优势，没有性能基准，选购这样的车，会让百姓失去购车的幸福指数。长此以往，自主品牌车型质低价廉，国外精品车就会乘虚而入，百姓想买好车，只有转而购买国际品牌产品。付出了过多资金，让人家拿到了利润，自家的企业发展不起来，国外的企业霸占着自己的市场。
        众所周知，我国几乎没有世界级的自主品牌，并且自主品牌一般以低端市场为主，其市场主体和增长主要集中在A级市场，部分在B级，C级以上的很少或者没有。在汽车市场不断扩大，车企不断扩张的背后，一个最深刻的话题始终缠绕着中国车市。那就是自主创新能力的严重落后。
        从长远利益上看，盲目扩充产能既不利己，也不利民，更不利国。
        如果单纯让市场调节，大量超出需求的国内汽车产品一批一批地出来变成库存车，将给产能充足但产品力薄弱的企业带来灭顶之灾。就此放手不管只依赖于市场调节，有些不负责任。市场调节的明显滞后效应将给企业带来巨大损失，为避免损失企业只能无序竞争、恶性竞争、相互压价窝里斗，这很可能让中国失去汽车产业快速健康发展的最佳时机，反而将中国这一最大市场拱手相让。
        从根本上改变粗放经营、产能过剩问题，还是需要宏观调控。
        第一，要解决中国汽车产业集中度。大踏步推进兼并重组，跨地区跨所有制进行收购合作，压缩产业结构的水份，避免重复投资，抑制盲目扩张，杜绝铺张浪费。
        第二，抓紧推进国内汽车召回法律的颁布实施，对质量问题频发、品质粗糙、工艺落后的产品，依据法律，实施召回。这是企业扩张之后的第二道门槛。依法促进汽车产业的快速健康发展，逐渐迫使条件差、技术落后、粗放经营的企业放弃竞争，接受兼并。从根本上遏制低质产能的扩张。
        第三、打破汽车产业的诸侯经济、地域经济格局，重新审视汽车产业布局规划，引导差异化竞争。
       总之，社会主义市场经济特征赋予了了宏观调控不可或缺的地位，市场调节无能为力时，从方向上引导和控制，依法行政，对汽车产业的健康发展是非常必要的。面对盲目扩张带来的产能过剩，如果宏观管理放任不管或束手无措，都将犯下历史的错误。同时，自主品牌应该把主要资金用在自主研发，自主创新，努力掌握制造汽车的核心技术，提高汽车产品的附加值，而不是盲目扩大规模，盲目提高产能。