“量变”未到“质变” 引发比亚迪退网危机

       自今年5月业内爆出比亚迪成都“金牌”经销商退网后，比亚迪汽车4S店退网事件接二连三出现，最终演变成全国范围内的退网危机。在比亚迪成立的第七年，以创造发展速度奇迹、销量奇迹著称的比亚迪，为什么其经销商为其奏响了楚歌？笔者认为，这种情况的出现，并非是由于汽车市场的理性回归，市场销售情况不好，导致的比亚迪库存压力过大所致。充其量，今年车市的理性回归只能算是这次比亚迪退网危机的导火索。实际上，在七年的发展过程中，比亚迪没有把握好“从量变到质变”，才是核心原因所在。

       自成立以来，比亚迪汽车销量增长迅速，特别是2006年比亚迪F3上市以后，其增长速度更快，即使在受金融危机影响下的2008年，其增幅也达到了60.02%。而在购置税优惠等政策刺激下的2009年，比亚迪更是借此东风，实现了162.38%的翻倍增长。如果单从比亚迪近年来的销售数据来看，其展现在国人面前是是一幅靓丽的答卷。

       但如果分析比亚迪旗下各型产品的竞争力情况，我们又不难发现其存在着很大的隐忧。2006年比亚迪凭借一款F3的上市，实现了当年474.55%的同比增长，并从那以后，F3在比亚迪总销量中的占比每年都居于高位。可以说，某种意义上来讲，是比亚迪F3的成功才奠定了比亚迪的“江湖”地位。

       但所谓“成也萧何，败也萧何”，常期由一款车来支撑企业的销量，这种情况对于车企来讲，并不是一件值得高兴的事。只要市场需求发生变化，只要竞争对手推出类似的高竞争力产品，这种对单一车车型高度依赖的车企，就将面临很大的危机。

       前不久，比亚迪宣布将其今年的产销目标由80万辆调整到60万辆。而这背后，虽有整个汽车市场回归理性的原因，而更主要的原因，是比亚迪F3销量的下滑。2009年曾多次登上国内轿车单月销量榜首的F3，今年以来也出现逐月走低，至今年6月的销量仅达1.6万辆，比其销量高峰时减少2万多辆。

       比亚迪旗下其它车型的销售情况，除一款微轿F0的市场表现较好外，其它诸F6和G3的市场表现并不理想，而E6、M6和S8的销售更是惨淡到可忽略不计。在这种情况下，今年上半年F3销量的逐月下滑带动了整个比亚迪汽车总销量的下滑。

       而研究导致比亚迪销量下滑及出现退网危机的深层次原因，就在于在销量逐年倍增的情况下，比亚迪自身在汽车研发等领域的实力却没有实现倍增。也就是说，比亚迪没有把握好“从量变到质变”。

       从比亚迪旗下各型产品来看，几乎都能看到丰田车的影子。而这种以抄袭为主的产品研发模式，在市场尚未成熟，消费者还不太注重品牌的阶段，不失为一条发展的捷劲。但是，随着中国汽车市场的日益成熟，国内经济的不断发展，消费者消费能力和档次的提高，这种连外观都照抄不误的研发模式，就必然会走入死胡同。特别是，随着国内其它自主品牌车型产品的上市及逐步向高端产品发展，以及合资品牌产品开始向经济型和微型等低端细分市场挺进，比亚迪面临的竞争压力及一直存在的隐患就会集中爆发。

       因此，从这一角度出发，我们就能发现，从比亚迪销量的下滑，到比亚迪下调今年的销量目标，再到比亚迪经销网出现全国范围内的退网，这一切都是存在逻辑必然性的。