换电模式做主 电动汽车将从2011年起跑【2】

       不过，在北京这样的超大城市，大多数人都居住在楼房里，没有别墅和二三线城市住户那样方便的停车位，可以在停车位旁边建设充电桩。如果在写字楼的地下车库和住宅楼的地下车库里建设充电桩，其需要沟通的难度还是比较大的。

　　虽然发改委等四部委联合发出的电动车发展政策当中，提出了发展换电式和充电式相结合的电动车充电设施建设。但是，在很多时候，无法界定什么地方适合做哪种形式的充电设施。

　　“政府主导下的第一批充电设施建设，多数都是建设明显路段的充电站和充电桩，”上述电动车生产商透露说，在深圳就出现了有的充电站很少有人使用的问题。

　　季恒宽介绍说，国家提出了充电设施发展战略，是原则性的，如果要让大量的投资合理配置，就应该尽早开放充电设施和运营领域，让民营经济进来。

　　他认为，对于公共充电站和充电桩来说，电动车每次充电都要7-8个小时，使得这些公共充电设施，实用性不强。

　　根据众泰对杭州购买和租赁电动车用户的跟踪调研，90%的用户是在家里安装充电桩，自己在家里充电的。车辆行驶到街上时，如果动力不足时，采取寻找换电站或者街头充电站。街头充电站发挥的作用是救急性作用，充电半个小时左右，可开回家中晚上再充电。

　　三足鼎立

　　充电站、充电桩和换电站这三种充电方式，应该根据不同的城市条件，补充发展，最终由市场决定

　　国家电网确定以换电站为主的模式，第一电动研究院院长张瑞丰分析，是出于电网的优势。电网的优势在于其是售电方，其希望充电电池都利用夜间的低谷电进行充电，这也是电网参与电动车充电的积极性所在。

　　换电站为主的模式，可以将电池都集中到晚上充电，利用低谷时期的便宜电价。通过换电也可以降低电动车销售成本，由电池运营商承担电池成本。但是，其缺点是目前缺乏统一的电池、充电桩的技术标准。如果运营商更换电池，发现车内电池规格都不一样，是没有办法更换的。

　　普天海油新动力能源公司总经理助理傅毅表示，充电站、充电桩和换电站这三种充电方式，应该根据不同的城市条件，补充发展，互为补充，最终的选择将由市场决定。

　　傅毅认为，目前国家电网、南方电网、中石化、中海油等充电设施投资商，应该按照自己的不同优势来做不同的投资模式。例如，电网确定换电站的模式，中石化在研究“油电一体化站”的模式。

　　以深圳为例，采取政府主导和规划，由企业和市场投资运营的方式。傅毅表示，各家投资商应该避开同业竞争。例如，公交系统用车需要快速充电和换电的模式，而私家车的慢充工作，是电网比较具备的。

　　而据北京电力公司延庆公司经理唐如海介绍说，北京第一座充电站在延庆建设完成，可供50辆车同时充电。将来准备再建设3座充电站。充电站大多分布在郊区，而航天桥等市内交通核心则建设慢充和换电池为主的换电站。另外就是在CBD等地区布置建设150个充电桩。

　　就投资规模而言，张瑞丰介绍说，一个中型充电站建设成本在4300万元左右。一座充电站公有4台快充设备，16台慢充设备。一般电动车在充电站，快充需要2小时，慢充需要8小时。

　　充电桩建设成本在10万元左右，如果按照每度电加价0.5元，一个充电桩完成一次充电需要8小时，而电动车行驶200公里耗电约是36度，每天满负荷运行12小时的话，其大约4年就可以回收10万元的投资成本。

　　换电站的投资规模要更高一些。以一座可以为100辆公交车提供换电服务的公交换电站为例，它需要工作人员30-50人，供换电车每天换一次电。

　　这样一座大型换电站，其投入需要1亿元左右，运营成本是每年700万元，每度电成本在4元左右。

　　但是，快速充电站的高回报，也存在很大问题。最大的危害就是对于锂电池，由于快充会给电池带来很大的危害，一般电池的寿命在3年的话，快充的条件下，只要1年就会报废。

　　傅毅表示，由于充电站可以为电动车提供稳定的电力，也不会给电网用电带来压力，因此充电站是充电时设施发展中不可或缺的模式。

　　但是慢充电站投资规模很大，而且回报率低，这就需要政府资金支持，建立统一标准等政策进行扶植。

　　大规模换电站具有明显的优势，但是其弊端却在于目前电池动辄重量在600公斤以上，需要更换电池的设备和人手都很多。

　　标准难题

　　发改委、工信部、科技部等部委对于电动车、零部件、电池等标准制定问题，都各有谋划

　　2011年元旦到来的前一天，北京西城区西苑饭店内聚集了大量全国电动车生产企业的老总们。在这里，科技部关于电动车电池、增程式车设计等一系列技术标准课题，在这里启动。

　　“十二五”期间，将是涉及电动车一系列技术标准纷纷出台的时间。

　　傅毅表示，充电设施的建设，不是谁有钱就可以建设的，国家应该制定一个统一的规范和准入门槛。其次就是应该尽快规范电池技术规格。

　　国家电网确定了以换电模式为主的充电站，但是其将遇到的最大难题就是电池标准不统一的问题。每家电动车所采用的电池厂商不一样，规格不一样。换电池的工具就难以设定，仅靠人工搬运时很难实现换电池模式的成本优势的。

　　其次就是换电站需要备200套左右的电池，如果市场上跑的电动车的电池规格不统一，如何备换电池，是一个问题。

　　“如果一辆电动车从深圳跑到了杭州，而这2个城市的充电、插电接口都不一样。”上述电动车厂商负责人对记者说，深圳主要是比亚迪，杭州跑的电动车主要是众泰，两家电源插接口都不太一样。

　　傅毅表示，目前日本等国家的电动车整车技术都比中国先进，而中国如果要将电动车市场像高铁那样启动，就必须尽快统一市场，形成市场销售规模，以规模带动技术进步。

　　而在傅毅看来，标准统一问题，是中国电动车市场形成规模的最大障碍。

　　“电动车成本很高，如何降低成本，是当前解决规模问题的唯一必要条件，”傅毅说，虽然国家提出了很大的财政补贴力度和示范工程，但是5000辆左右的电动车，对北京可能有意义，对全国推广电动车就意义不大。因此，必须尽快打破一切行政障碍，为电动车降低成本做准备。

　　除了电动车生产厂商的标准不统一问题，充电设施的运营商标准问题，也是制约电动车发展的另一个问题。

　　电网、中石化、中海油等分别捆绑不同的电动车生产企业进行试验，插、充电接口都不一样。如果没有统一的标准，现在全国很多城市大规模建设的充电设施，会成为资源浪费。

　　傅毅说，除了电网以外，其他投资商想做充电设施，其将来售电的电价如何计算。如果仅仅按照现在试点的“加电价”盈利办法来说，其实是违反电力管理法的，因为国家电力管理法规定，电力销售价格是管控的，任何机构和部门不能随便加价销售。

　　张瑞丰表示，当前电动车标准制定问题，最大的关注点依然在多个部委的博弈上。

　　发改委、工信部、科技部等部委对于电动车、零部件、电池等标准制定问题，都各有谋划。

　　工信部正在抓紧制定动力电池和充电接口的标准问题。

　　“虽然是行业标准，我们希望大家都能够站在战略和全局的高度，能够积极的响应、使用我们这个标准，将来谁取得的标准多，谁就能够制定标准，在国际上如果你的标准取得的最多，你就会成为国际标准”，工信部部长苗圩2010年7月份就对媒体表示，工信部正在申请发布一个行业标准来满足各地特别是试点城市在充电设施的建设，满足汽车生产企业在电池规格标准上做些调整。

　　苗圩称，工信部已经有40多项关于新能源汽车的技术标准，特别是关于动力电池的标准和型号，必须进行规范和统一。将来电动车将实行慢充和分散式充电的方式。

　　而科技部对于电动车相关技术标准则采取了科研课题共享和专项补贴资金的联合做法，使得很多车企对于科技部的专项资金趋之如鹜。而上文所述的2010年底科技部在北京召开的系列电动车专项课题资金申报，则是此类行动的一角。

　　国家电网公司虽然不是部委，但是其在电池和充电技术标准上的话语权，不容小视。以换电模式为主的发展方式，更会使电网在统一车企所使用电池的规格上具有更大的话语权。

　　“电网还准备在储能、太阳能储能充电站等更新的项目上，有所收获。”上述电动车企业负责人如是说。