为超速扩张买单 民营车企内伤集中爆发

　　民营车企步入生死时速。某种意义上，这是在为前些年的超速发展买单。

　　以比亚迪（002594.SZ）为例，其下坡路始于2010年。当年初，其定下的全年汽车销售目标是80万辆，但最终只完成了52万辆。此前的5年，由电池行业突然杀入汽车领域的比亚迪，汽车销量几乎每年都是100%的增长：2005年销售1.6万辆，2006年销售5.5万辆，2007年销售8.6万辆，2008年销售17万辆，2009年销售44.8万辆。

　　伴随超速发展的，是汽车产品的粗制滥造和质量问题的集中爆发。恰遇市场不景气，资金链紧张的连锁反应亦接踵而至。家底薄弱却贪功冒进，伴之以技术缺乏还忽视产品质量，苦果自酿，不死，也得蜕层皮。

　　但民营车企机制活，应变快，效率高，同时有着做大做强的天然动力，亦是其涅重生的希望所在。

　　困境

　　2011年以来，比亚迪的汽车销量继续大幅下滑。其发布的2011年第三季度财报显示，前三季度共销售汽车31.4万辆，按年下降幅度达到19%。

　　各种负面事件也集中爆发，其中尤以2010年的经销商集体退网、2011年8月的大规模裁员以及其后的汽车质量事故等引起轩然大波的事件为甚。

　　在2011年第一次临时股东大会上，比亚迪掌门王传福说：“比亚迪2009年就犯下错误，现在的裁员和调整是为过去的错误埋单。从今年起比亚迪将进入调整年，这个调整一是优化管理团队和经销商网络，二是加强品牌设计。

　　销量大幅下滑的民营车企不止比亚迪一家。另一家民营车企明星，吉利汽车（00175.HK）2011年的年度销量目标为48万辆，但前三季度只完成了60%多，也没有达到预期。

　　而以民营车企为代表，整体自主品牌车市也都陷入了门可罗雀的境地，个别品牌的单店成交量甚至以个位数计。尤以7月份为甚，居近两年市场份额的最低位：自主品牌轿车共销售17.8万辆，环比下降21.03%，占轿车销售总量的24.59%。

　　紧随销量大幅下滑的，是利润的下降和资金链的紧张。据财报，比亚迪前三季度净利润3.53亿元，同比下降85.5%，预计全年净利润降幅在35%-65%之间，主要受汽车销量、汽车业务的销售收入、毛利率与2010年同期相比均有所下降，以及太阳能业务盈利能力未达预期等因素影响。

　　8月26日，比亚迪公告称，拟发行公司债券不超过60亿元。而在此前不久，比亚迪刚刚从A股市场募得了20亿元资金，资金链的紧张由此可见一斑。财报显示，比亚迪的毛利率从2008年、2009年分别为18.43%和15.50%的增速下降至2010年的13.90%。同时，2010年资产负债率已经由2009年的52.96%上升到60.06%，为近三年最高值。更为重要的是，其流动负债从2008年的140.36亿元升到了2009年的180.87亿元，2011年一季度更是达到了304.59亿元，接近流动资产188.79亿元的两倍。

　　正常情况下，流动资产至少应该是流动负债的两倍，这样即使流动资产有一半在短期内不能变现，也能保证全部的流动负债得到偿还。

　　长城汽车（601633.SH，02333.HK）近4年内的负债也快速增长。从2008年12月31日到2010年12月31日，分别是36.79亿元、71.31亿元、132.98亿元；截至2011年3月31日，负债达到了148.87亿元，资产负债率也由2008年12月31日的34.40%上升到了56.85%。 吉利集团也债台高筑。从2008年到2010年，仅仅间隔一年时间，其负债总额就从47.8亿元攀升到了710.7亿元，总资产负债率也高达73.4%。其中479.7亿元的流动负债，已达到现金总量的两倍。

　　有专业人士告诉本刊记者，除金融、航空等行业外，在行业景气的情况下，公司的正常负债率最高可以达到60%左右；越往上走，资金链断裂的风险就越大。