中国汽车业迎三包大考 七年之痒或将延长【3】

　　在此前质检总局主导的听证会上，经销商与厂商代表并没有与消费者代表产生激烈的辩论，相反经销商代表普遍言论谨慎、发言不多。而汽车制造商方面，国家质检总局法规司司长刘兆彬在会上表示，目前国内绝大多数汽车企业对家用汽车三包表示赞成和支持。在政府、消费者以及汽车制造商看来，汽车三包政策的出台条件已经基本成熟，但对于经销商来说，在相关法律法规还没有健全，汽车行业尚未成熟、国民诚信度不足等情况下，三包政策将直接损害经销商的利益。

　　事实上，现在汽车经销商还只能做到一包：“包修”，但不同品牌在整车、零部件保修期的长短上也有很大差异，从整车“2年6万公里”到“6年15万公里”，统一标准可见难度较大。而对于“包退包换”，经销商更是苦不堪言。在如今巨大的汽车销量下，“某品牌经销商遭车主砸车泄愤维权”之类的报道屡见不鲜。某经销商销售经理说：“如果车子一旦被卖出，就会带来牌照、保险、购置税等各项问题，如果按照规定退换，那这车子就成了二手车，该如何处理？我们经营压力会变得非常大，所以希望能明确汽车制造商以及公安、交管等部门的相关职责，不然谁还会去投资开4S店，车主又怎么能得到好的服务。”

　　其次，“如何鉴定”、“包退换的时间限制”也是经销商所担忧的地方。当前权威的第三方鉴定机构体系尚未建立，难以对汽车产品质量问题和性能故障做出科学、准确、公正的鉴定。对于“30天内退货”的时间限制，某进口品牌经销商表示“时间太短，操作性不强。首先，30天让普通消费者全面测试汽车是远远不够的；其次，进口车从海关运到店里再销售，需要1个月的时间，很多合资车也是供不应求，加价还需要等上一段时间才有现车，在这种情况下如何能执行‘包退’？” 崔东树也表示，由于汽车产品本身的复杂性，对鉴定机构的要求极高。某些高端车型的质量问题鉴定尤为复杂。

　　除了以上所说的几点，“额外费用如何分担”、“修订具体的操作时间”、“生产厂家与经销商分担损失后如何走账”等一系列问题都集中反映了汽车三包立法的复杂性。汽车三包在维护消费者权益的同时，也要保障经销商、整车厂商、零部件供应商等整个供应链的利益。

　　放开汽车品牌销售邱宝昌律师对记者表示，新的汽车三包法案的确加重了汽车经销商的责任，但究其根源并不在于汽车三包法本身，而在于2005年出台的《汽车品牌销售管理实施办法》。

　　邱宝昌指出，“谁销售谁负责”在其他商品销售中之所以可以顺利执行，是由于在其他领域销售商是出于相对自由、独立的地位，但根据《汽车品牌销售管理实施办法》，汽车经销商要从汽车生产企业获得授权、接受指导价格等等约束才能从事汽车销售，因而汽车销售商相对于生产厂家的博弈能力较弱，才出现了“车主找到经销商要求退换车，经销商要找厂家商量”的现象。国家在汽车方面对于品牌汽车特许经营，而4S店受厂家约束，难免对于消费者的保护大打折扣。此外，汽车品牌销售制度还会带来垄断等问题，因而要解决经销商面临的窘境，4S店与厂家的相互推脱的现象，《汽车品牌销售管理实施办法》要么完善，要么修订。