同捷设计公司被迫转型 设计费仅德国同行1%

　　两年前被创业板拒之门外，后又屡遭券商拒绝，让上海同捷设计公司董事长雷雨成很受伤，决定暂时不考虑上市。

　　从事汽车设计的上海同捷，被称为中国的乔治亚罗，从创建起就背负着汽车业“从中国制造向中国创造转移”的盛名。2008年IPO计划失败后，一直在寻求再次IPO的可能。

　　由于高科技板块对盈利能力、成长性等要求设定较高，加上同捷为了突破设计产值低、利润低的局限，进行了业务多元化的扩张，短期内重闯创业板已经没有可能。

　　“现在股东方有两种意见，一种是希望尽快上市，不过我的意见目前不急着上市。”

　　11月26日，雷雨成在无锡对记者说，“现在的当务之急是把零部件产业做起来，将汽车设计、模具和零部件产业，三个产业都做活了，争取后年上主板或中小板。”

　　跟保时捷渐行渐远

　　保时捷也是一家设计公司，不过其利润情况却非常可观。今年上半年，保时捷全球的营业利润从去年的6.75亿欧元激增至11亿欧元，而营业额则增长19%至52亿欧元（合73亿美元）。这意味着该公司的营业利润率高达20%以上。

　　长期以来，雷雨成一直以保时捷作为其主要的对标对象。按规模，同捷已是亚洲第一大的汽车设计公司，笼统计算，自主品牌中40%的产品都有同捷设计的影子，加上合资品牌的委托设计，这一比例也高达20%。目前同捷在研的有40多个车型，仅今年就完成18个车型的开发。

　　不过规模迅速扩张的同捷，与国内大多数的设计公司一样，仍徘徊在利润和规模的瓶颈。与整车企业动辄几十亿的利润相比，同捷去年的净利润只有6500万。2009年上市创业板被驳回，一个说法是，发审委对同捷的业绩不满意。

　　一位知情人士透露，“发审委委员认为，公司的成长性不够，对一个十多年的老公司来说，虽然行业地位突出，但利润总额增长偏低，营业收入仅有约10%的增长。”

　　“中国自主品牌溢价能力低，利润率低，很多企业根本无力支付高额的设计费，本土的设计公司价格开得也比较低。”雷雨成坦言，相同的一个设计项目，同捷的设计费是德国的百分之一，是意大利的二十分之一。

　　而产品溢价能力较高的自主品牌企业，要么自己有很强的设计能力，要么就请国外的设计公司设计，合资企业虽然也请国内的设计公司，但主要是工程类设计，这部分利润本来就不高。

　　包括同捷在内，目前国内大大小小的设计公司上百家，其中50人以上规模的，全国不低于50家，大多数仅靠零部件公司的小改型等边缘设计需求生存。

　　盈利转向零部件

　　保时捷也是一家以设计起家的企业，不过，目前其盈利能力已主要来自于豪华车产销的利润。“同捷也有造豪华车的打算。”雷雨成告诉记者，同捷考虑贴牌制造利润附加值高的跑车，该项目还在最终确定之中。无论豪华跑车项目是否会成功，同捷为解决本土设计公司的利润瓶颈，已确定了多元化的扩张路线。

　　设计费仅德国同行1%：中国版“乔治亚罗”被迫转型

　　“2008年第一次上创业版，被驳回，还有个很重要的原因是业务不够单一，创业版上市的公司，希望业务单一而稳定，而同捷多元化的业务使未来产生诸多不确定性。”雷雨成说，而对自主的设计公司来说，不做多业务很难生存和发展。“雷雨成说。

　　设计是主业，这部分不会放弃。雷雨成认为，随着自主品牌溢价能力的提高，和同捷设计水平的不断提升，这部分的利润水平也会进一步提高。

　　11月份，长城与同捷签定了第二轮五年的战略合作协议。长城热销的多款产品都有同捷参与其中，而今年前三季度，在自主品牌普遍下滑的基础上，长城实现营业收入213.8亿元，净利润25.5亿元人民币，利润率高达12%。自主品牌的脱颖而出，也为同捷设计带来了希望。雷雨成透露，五年前相比，新的战略合作协议中，研发费已有所上涨。

　　此外，同捷将重点提高模具和零部件的比重。根据计划，明年公司总的营业收入中，设计占2.5亿，模具占4亿，零部件占五个亿，而利润也会相应改善。

　　同捷也曾试图进入整车行业，并研发了可以给任何企业使用的超级平台，即购买同捷的超级平台，设计不同的车型。由于业内对超级平台模式的认可度很低，特别是中大型企业，为了避免同质化竞争，根本不可能采用超级平台模式，雷雨成告诉记者，超级平台已经转让给了零部件供应商。