新能源规划埋伏笔 副部长感慨达目标难

　　自2010年5月开始起草，中途历经多次修改，两度被国务院退回，最终《节能与新能源汽车产业发展规划（2012—2020）》（以下简称《规划》）于2012年4月18日经国务院常务会议讨论通过，并于2012年6月28日印发执行，7月9日网上公示。

　　《规划》最终版本与今年4月甚至更早前的版本相比，字里行间都流露出更接近市场、更具备操作可行性的内容特征：原先争议不断的低速电动车再未被提及；在向纯电动汽车的终极过渡中，混合动力技术的现实意义终于获得应有的政策关注；电池技术提升和安全指标明显被加强了语势；而在政策扶植上，汽车整车厂改扩建必须考虑新能源产能的提法，也第一次被白纸黑字地加以明确。

　　唯一的伏笔是《规划》提及的短期和长期产销目标，2015年，纯电动汽车和插电式混合动力汽车累计产销量力争达到50万辆；到2020年，纯电动汽车和插电式混合动力汽车生产能力达200万辆、累计产销量超过500万辆。对此，工业信息自动化部副部长苏波在7月10日表示：“要完成这个目标，从目前的状况看有相当的难度，极具挑战性。”

　　低速车自然停摆

　　与《规划》将混合动力明确提入新能源发展步骤相比，低速电动车的出局属于情理之中。

　　“其实早在《规划》起草之初，低速车的命运就已决定。” 国家863“节能与新能源汽车”项目监理咨询专家组组长王秉刚表示。在他看来，虽然行业内从始至终都对低速电动车存在争议，并且多位行业专家都曾先后力挺，“但作为指导新能源汽车未来走向的纲领，《规划》在起草之初就不可能为此预留太多的空间。”他认为，《规划》制定的首要意义是引导行业往上走一个台阶，而以铅酸电池为主导的低速电动车显然门槛太低。

　　对此，《规划》明确提及：2015年，纯电动乘用车、插电式混合动力乘用车最高车速不低于100公里/小时，纯电驱动模式下综合工况续驶里程分别不低于150公里和50公里。百公里的时速门槛将低速车挡在门外，这是不争的事实。

　　问题的关键是，《规划》没有承认低速电动车属于新能源汽车的范畴，但不等于有着强大市场基础的低速车会就地死亡。“《规划》本身并没有法律效力去决定低速车的生死。”王秉刚表示。同时，苏波也补充说：“正是因为低速车集中于农村的广大市场基础，才更有必要提高它的碰撞标准和回收管理水平，避免低水平的二次污染。”

　　早在《规划》公布之前，工信部就曾有相关界定，“时速在80公里以上、且续驶里程大于50公里”的低速电动车仍可上路，这点至今并没有相关改变。也就是说，鉴于低速车庞大的市场基础，工信部还是为其预留了后门，但无论是《规划》起草方，或是具体执行部门都始终认为低速车无法代表新能源汽车的发展方向，它的未来应由市场决定，并通过市场的优胜劣汰逐步退出历史舞台。

　　电池指标进步