汽车三包呼声高涨 多方献策助推政策出台

　　7年前，当国家质检总局向社会公开征集意见，我们曾无限接近“汽车三包”政策的出台。在各方利益的冲突和博弈中，喊了多年的“狼”还是没有出现。7年之后，2011年9月20日，质检总局公布《家用汽车产品修理、更换、退货责任规定》（征求意见稿）。尽管“意见稿”引发不少争论，但随着10月26日召开立法听证会，牵动万千消费者利益的这一法规，再度走近了我们。

　　“汽车三包”真的要来了？（上）

　　2010年，随着中国汽车产销量突破1800万辆，中国已成为实至名归的“全球汽车第一大国”。消费者对汽车产品和服务的投诉，也呈现逐年上升之势。根据中国消费者协会发布的数据：2011年前三季度，该协会受理的汽车消费投诉为12304件，相比去年同期增长25.9%。

　　上万件汽车质量和服务投诉，呈现了3大特点：6个月以内的新车投诉超过总量60%以上；投诉案例集中于5万-20万元的汽车；汽车重要零部件和服务质量投诉，占绝大多数。对此，汽车行业专家贾新光（微博)认为：“眼下出台‘三包政策’的背景条件，远高于当年。不仅车企实力大幅提高，公众维权意识的显著增强，政策风向标的变化更为重要。”

　　“汽车三包”滞后

　　汽车能否“三包”

　　源于背后多方利益博弈

　　在家电、IT和食品产业，“质量三包”已应用多年。企业和公众的接受度和认知度，已不存在太多问题。而属于精密机械产品的汽车，“举证难、鉴定难、索赔难”，这三大难题，一直是制约“三包”进入实操层面的门槛。

　　“我们的‘三包政策’很难出台，就是因为考虑了厂商利益。”贾新光直言，保障消费者的利益是大势所趋，汽车厂商必然承担更多责任。相比中国市场的纠结，早在上世纪80年代，为避免消费者无力维权，转向购买外国品牌，美国出台了著名的“柠檬法”———《汽车保用法》，以规范产业竞争和用户维权。

　　汽车能否“三包”

　　4大争议或扯后腿

　　在此次征集意见的《家用汽车产品修理、更换、退货责任规定》中，有4个条款引发的争议最为激烈，基本都属于维权责任界定的概念模糊、操作不便或责任主体不明确。诚然，一部尚处于意见征集、听证研讨阶段的法令，无法尽善尽美。但规定自身，也存在专业性、指向性和可操作性的不足。

　　三包有效期太短。草案规定：“三包”有效期，应不低于2年或4万公里。发动机、车身、转向系统等质保期，应不低于3年或6万公里（先达者为准）。本刊认为：此标准远低于大部分汽车厂商已有“3-5年质保”，法令应更规范、更明确、更进步，如此“倒退”实在费解。

　　30天退车不合理。草案第23条规定：售出后30日内，因质量问题产生的车身开裂、制动和转向系统失效、燃油泄漏等严重安全故障，消费者可退货、更换、修理。要求退货的，销售商应当免费退货。本刊认为：仅“车身开裂”一项，就属于制造商选材、焊接问题，应是“不能出厂销售”的基本原则，应改为“终身可退货”。

　　何谓“严重故障”难界定。草案规定：“三包期内，如果严重安全性能故障累计进行了2次修理，但仍未排除故障，或又出现新的严重安全故障等，消费者可以选择退车。”本刊认为：《规定》对“严重故障”的性质、表现和标准，都未明确界定。若不细化，今后引发的“扯皮官司”，恐怕会多如牛毛。

　　厂商谁担大头。草案称：制造商应当在销售区域范围内，依据销售量建立区域销售、维修网点，与销售商或者修理商签订相关合同，依法约定三包责任、三包争议处理费用、技术专家支持等有关事项。本刊认为：不少经销商认为此条基本没有操作性，在厂商责任划分不明确前，给消费者退换车辆，与厂家的交涉期会很漫长，经销商将成为“夹心饼干”，两头受气。

　　引入第三方鉴定成必然

　　综合厂商、消费者和主管部门争议的主要焦点，法定第三方鉴定机构的引入，成为必然。毕竟，绝大部分消费者和经销商，与生产厂家都相隔甚远。按现行法律“谁主张、谁举证”的惯例，检测车辆所需的专业知识、时间、精力和经济成本，对普通消费者而言，完全就是“可望不可及”的壁垒。

　　目前，中国汽车技术研究中心，正在筹建“交通事故司法鉴定所”，将从技术角度对交通事故提供权威、公正的鉴定。中汽研主任赵航表示，筹建鉴定所与“汽车三包”没有关系。

　　但我们相信，只要有市场需求，类似交通事故司法鉴定所的检测机构会陆续出现。缺少什么条件尽快创造，缺少什么环境尽快营造，缺少什么机构尽快完善。总之，相关单位应更多考虑消费维权中弱势的一方，即时疏通消费者的正常维权渠道，同时也不让诚信厂商的合法权益受损。