三季自主品牌净利跌逾50%【2】

　　模式2：政府补贴——易

　　在今年自主品牌汽车市场占有率连续下滑、盈利水平不断走低的背景下，各自主品牌车企获得巨额政府补贴显得格外显眼，尤其是地方标志企业的民营车企。

　　在资金补助方面，其中，江淮汽车上月发布公告称，近期收到合肥市财政局补贴款合计人民币4877万元。但在该公告发布第二天，江淮汽车公布了最新财报显示，第三季度，江淮的净利润仅为4544.93万元，还不及刚获得的这笔财政补贴。

　　今年以来，获得政府补助的车企中，长安获得9000万元；福田计入当期损益的政府补贴为5600万元；同样，并未上市的奇瑞汽车利润来源也主要以政府补贴为主，2007年至2009年其获得的各级政府补助收入分别为2.85亿元、4.70亿元和6.33亿元。

　　除资金补助以外，在政策扶持方面，自主品牌车企获得的优惠可见一斑。以长城汽车为例，长城汽车及其部分子公司享受外商投资企业所得税“两免三减半”、高新技术企业所得税优惠、购买国产设备投资抵免企业所得税、外商投资企业采购国产设备退还增值税，以及福利企业的相关税收优惠政策。在汽车业内，该项政策也成为部分自主品牌车企改善盈利能力的“救命稻草”。

　　点评：此模式绝对是三条路子中最容易走的一条，也是目前绝大多数自主品牌企业都选择依靠的一种模式，对此业界褒贬不一，争议颇多。支持者认为，政府补贴是希望给自主品牌车企更多的成长机会，有更多的利润空间来支撑对先进技术进行研发；反对者则表示，从长远来看，过于依赖政策输血的生存模式并不利于自主品牌汽车企业的发展。

　　模式3：资本融资——难

　　出于对资本的渴求，上市融资是民营自主品牌谋求发展的最快捷径，同时也是企业发展的必由之路。然而，面对政策东风的一夜骤停，以及一汽集团、上汽集团等国有自主品牌“一掷百亿”的投资，“底子薄、扩张猛”的民营车企彻底被逼进了资金的死角。

　　因此，尽管市况不好，但债台高筑和后续发展缺钱的现实让民营车企不得不逆市融资。“如果融不到资，民营车企将面临资金链断裂的危险，所以现在只能是新债补旧债。”一位汽车分析师表示。

　　“直线上升的债务以及融资难其实是前几年大规模扩张留下的后遗症。”有行业分析师认为。比亚迪是典型代表，在经过连续并购、圈地建厂、投资新能源全产业链等持续“烧钱”之后，比亚迪“一年内到期的非流动负债”在今年一季度末已达到14亿元。

　　长城汽车同样如此。长城汽车副总经理商玉贵坦言其面临庞大的投资需求，未来长城投入的资金需要200亿元左右。虽然在自主品牌中盈利能力较强，但这样巨大的投资额同样会将资产总值只有174亿元的长城汽车拖入资金风险中。

　　更重要的是，车市的下滑削弱了自主品牌最重要的资金来源。汽车业证券分析师姚远表示，2011年市场景气指数的急转直下，融资已成为民营车企破解困境的主要途径。

　　点评：今年以来，比亚迪、吉利连发债券，比亚迪与长城先后启动A股上市。虽然融资金额与跨国品牌动辄百亿的投资相比只是杯水车薪，但生死攸关。