劣油凶猛 环保部败给中石化和中石油【5】

　　目前，南京市的93号汽油供应价格为7.45元/升，与西安（7.41元）、成都（7.47元）等省会城市处在相近水平上。但江苏省环保厅总工程师刘建琳在接受媒体采访时表示，从国三到国四，炼油环节要增加成本，成品油价格也应因此调整。

　　北京、上海和广州在推行国四标准油品上先行一步，市民在呼吸污染有所减轻的空气的同时，也支付了更大代价，它们的93号汽油油价分别为7.93元、7.87元和7.89元。除了海南、西藏等少数有特殊油价政策的地区，三地油价高居全国榜首，每升汽油比一般城市多出四五毛。

　　发改委能源研究所姜克隽表示，北京的油价比外地高的原因，是油品质量较高，“我们也给它价格机制促进，达到国四可以有一个上浮”。

　　曹祖宾说，从国二标准升级到国三标准，加氢脱硫后，每吨柴油成本大概要增加二三百元；而汽油加氢脱硫的成本在每吨100元-150元左右，这不包括后期调合成本。

　　财新《新世纪》记者获得的一份资料还显示，车用汽柴油由国三标准升级为国四标准，成本上涨约为每吨160元-200 元，相当于每升0.12元-0.15元。而中石化科技开发部副主任徐惠接受中央电视台采访时也曾透露，油品升级带来的成本增加约为每吨200元。

　　在石油企业看来，成品油价格的定价机制，即油品质量升级方面的投入能否在成品油价格上找回来，是油品质量升级的关键。“为什么总拖到最后一分钟升级？价格扭曲是最核心的问题。”中石化科技开发部技术监督处副处长付伟在一个媒体座谈会上说。

　　他认为，国内油品质量提升的瓶颈在于价税政策不合理。“从2007年以后，石油价格急速上涨，国家总说为了抑制通货膨胀率，把石油价格按住。”

　　中国石油大学教授董秀成也表示，由于发改委的成品油价格管制，导致中石化、中石油两大集团的炼化部分业务长期亏损，“这是两大集团说话的一个底气”。

　　根据发改委2009年颁布施行的石油价格管理办法，当国际市场原油连续22个工作日移动平均价格变化超过4％时，可相应调整国内成品油价格。从表面上看，在这个价格浮动机制中，没有考虑油品升级的因素。董秀成也说，每次成品油价格提价，与炼厂的生产成本上升与否没有直接关系，更与油品质量无关。但实际执行中却并非如此。

　　北京、上海和广州因为油品质量升级而实行的价格上浮是事实，也遭到了一些批评。付伟表示，在国外，油品升级由国家税收、生产者和消费者三方面共同承担，但在中国，油品升级的成本仅由油企和消费者承担。“现在国家税收没有减免，石油公司这两年稍微涨一点价，石油公司和老百姓对半分。”

　　一些专家希望，中国应该出台刺激炼油厂升级的财政政策，尤其是对低硫、低污染的燃油实行返还资源税、降低消费税等措施，以鼓励低硫燃油的生产和消费。

　　此外，多位专家认为，成品油价格机制确实存在问题，但油企不能就此推卸责任。国内油企的炼油成本降不下来，更有其自身管理等方面的原因。

　　曹祖宾说，就算拿国际原油价格作为标杆来对照，中国的成品油价格也并不低。美国、韩国和日本等地的成品油价折算成人民币，绝对价格确实比国内稍高一点。但从老百姓收入消费水平来看，相对价格比国内便宜多了。“我去年到美国，看了一下他们的油价，一加仑（4升）才2.9美元（约合18.5元人民币），4升左右。”

　　他表示，中石化、中石油等也是上游的原油生产商，国家在税收上有补贴，开采成本并不高，但它们把自己的原油标价定那么高，炼油自然会亏损。

　　董秀成还指出，发达国家大型炼厂一般是年产5000万吨的规模，而中国单个炼油厂的规模偏低，年产2000万吨就算最大型的炼厂了，1000万吨、几百吨级的比比皆是，石化行业规模效应不及发达国家明显。此外，中国炼油厂雇佣的员工多，管理费用高。这些因素都加大了国内油企的炼油成本。

　　2010年12月，国际清洁交通委员会在一份题为《中国机动车排放控制措施评估》的报告中说，中央政府控制汽柴油的零售价格一直是中国推动清洁燃料生产的主要障碍，环保部应以油品质量为着眼点，在各部委中发起关于油价控制政策改革的讨论。当然，在讨论过程中应考虑如何减轻油价走高对农民和其他相关民众的影响。

　　国际清洁交通委员会主席迈克·沃什对财新《新世纪》记者说，油品质量升级装置的成本不应转嫁给消费者。实际上，用于保护公众健康的投资是油企从一开始就应该保证的，中国和世界各地的油企都有足够实力担负起相关投资，“我个人并不同意用油价上涨来补贴清洁燃料的生产”。

　　在推进机动车排放标准的过程中，汽车行业的技术革新问题不大，倒是油品质量拖了后腿。

　　岳欣开车有个习惯，不愿跟在高污染排放的“黄标车”后面，因为“味儿大，还冒着黑烟”。

　　这位中国环境科学研究院移动源污染控制研究室的研究人员，自1999年起就从事与机动车减排相关的工作。他渐渐意识到，在推进机动车排放标准的过程中，汽车行业的技术革新问题不大，倒是油品质量拖了后腿。

　　后来，岳欣加入了负责制定车用燃油标准的全国石油产品和润滑剂标准化技术委员会下面的石油燃料和润滑剂分技术委员会。他惊讶地发现，在这个掌握标准话语权的37人委员会中，油企业的人士占到七成以上，而来自汽车行业的只有三人，像他这样来自环保系统的只有两人，而委员会的秘书处也设在中石化。

　　“这种垄断局面若不打破，满足排放要求的车用燃油标准制定和实施仍将步履维艰。”9月5日，在“国四标准顺利推进对策”论坛上，岳欣的建议包括拆分石油企业，引入市场机制充分竞争。