试驾宝马2010款ActiveHybrid X6

     宝马X6运动型多功能轿跑车已经是个很不可思议的东西了，X6 M更加不可思议，它为这个很不可思议的东西增加了莫测高深的性能（更不必说令所谓纯粹M主义者生气了）。但2010款宝马ActiveHybrid X6并不缺少绝对的离奇怪诞。我们这个“离奇怪诞”的全部释义由我们书写这篇文章时屏幕右边栏的微软电子百科词典提供。

   我们看：这款X6 ActiveHybrid“超级棒”，至少与其他混合动力SUV或轿跑车相比是如此。它“貌似不可能却又真实可信”，因为，老实说谁能想到这样一个复杂的难以置信的东西呢？它的存在“仅限于想象之中”，否则它就将服务于最广大的人类，因为89,775美元的底价几乎让它无法接近所有街道。“外观极端奇怪”无需进一步澄清，我们发现引擎盖上附加的X6混合动力的标志并没有对减轻这款车的奇怪程度起到帮助作用。

最终的结论是，这款X6混合动力“不同寻常且不太可能取得市场成功。”

不具备合理性

因为在汽车领域没有传统的参照物能让2010款宝马ActiveHybrid X6有意义，我们将从这一点开始，避免试图了解这款车的意义。

毕竟，我们为什么要了解一款9万美元几乎没有实用性的运动型多功能轿车，运动性能几乎和标准且价位更低的X6一样，但却没有燃油经济性上你所希望的巨大提升伴随着增加了复杂性的420磅车重？

这款ActiveHybrid X6（下文简称X6 hybrid）是宝马参加包括通用汽车和戴姆勒·克莱斯克在内的汽车制造商联盟的结果，如今这个联盟已经解散。该联盟要展示它的工作和几项技术提升但实用性令人厌烦的卡车，例如不受欢迎的雪佛兰 Tahoe混合动力和GMC Yukon混合动力，Silverado和Sierra的皮卡车版，减轻罪过的凯迪拉克凯雷德混合动力，很快又推出了道奇公羊混合动力车，宝马X6混合动力车和奔驰ML450混合动力车。

当然，宝马并不急于谈论这个联盟的其他产品，相反，它更愿意大肆宣传生产了全混合动力的宝马这样的事实。换句话说，2010款宝马X6 Hybrid意味着它保持了传统宝马性能驾驶理念的领先原则。

追求终极驾驶性能的混合动力车？

那么好，我们将计就计。宝马声称这款X6 hybrid完成0到60英里/小时（约合96公里）的疾跑加速仅需5.4秒。这的确是高性能。而且它由一辆重达5,688磅（约合2582公斤）的车来完成，意义真是非常非常大。这样的性能只比V8引擎的标准X6慢了十分之一秒，比六缸的X6快了约一秒。首先一定要说明，宝马说这款X6混合动力车的超复杂的电子装置集成了起动控制功能（尽管重复尝试，还有来自X6 hybrid首席传动系统工程师的指导，我们也没能在我们的试验车上让它成功运行）。

2010款宝马X6 Hybrid使用了与传统X6V8引擎版相同的双涡轮直喷4.4升V8发动机。为了提升动力，这款混和动力车还将两个电动机与变速器结合以克服混合动力车所增加的420磅体重（谢天谢地，镍镉电池和魔法变速器！）。宝马的工程师可能在儿童时期喜欢尝试在下行的扶梯上向上跑，就和我们一样。

一切如何运行

看，这款X6 hybrid是个跑得很快的家伙，这一点是无可争辩的。宝马说它的动力系统可以输出最大480马力。这样的动力驱动什么都足够了，但是，如果你从静止或者定速巡航的时候把油门踩到地板上，做好心理准备，坐稳，再深吸一口气。我们相信，就像这款X6 hybrid的很多方面一样（而且，就此而言，是相关的两种模式混合动力车），这可能就是科学的态度－即如此复杂的事物不可能更快的推测出结果了。但现实世界的最终结果是没有工程师承认这款X6 hybrid的节气门反应慢。

当然，有四个固定的机械挡位；两个电动机的任务是根据速度和装载作为动力传递装置或者发电机；三个“虚拟”挡的运行有些像电控CVT无级变速器，但使用固定齿比（2、4和6挡）。动力系统令人印象更深的一个方面（虽然明显不是典型的宝马特性）是它可以单独使用电动机提速到37英里/小时（约合60公里）的能力。这比相关的通用双模汽车所能做到的要快。这是一项有价值的主张。更进一步，汽油发动机是以一种最欣然平顺的方式点火和熄火。与通用的产品一样，2010款宝马X6 Hybrid在背面是相反的全电力结构，所以我们觉得或许宝马应该忘掉汽油发动机，用另一种方式安装座椅。

制动和转向

那么，宝马的制动器和转向又是什么特点呢？这是可以论证的更能代表宝马终极驾驶机器动力传动性能的两个因素。

嗯，当你得知这款混合动力车的制动系统由复杂的电子装置组成时不要感到吃惊。宝马把它叫做Sensotronic Brake Actuation电子感应制动作用，它去掉了制动踏板与其他机械/液压制动系统的连接器。这是因为轻轻的制动由制动能量再生系统完成，在此期间电动机作为发电机为电池充电。制动力超过0.3g的极限，传统的液压/机械系统会生效。因为在制动系统与踏板之见没有机械连接，宝马强制仿造了一个，使用“综合踏板力模拟器”。它所模仿的真实制动反馈力与模仿弹到橡胶运动场上的球不太一样。最初是光电阻，紧随其后的是所有结构明显崩溃，然后是高压和预想不到的高制动力。这与我们了解的任何传统制动方式的宝马都不像。

电子器件在2010款宝马X6 Hybrid里也负责转向辅助，与很多这样的系统一样，转向感觉对于旧的触觉感受器来说有点轻。如果我们不在郊区和迈阿密海滩上与周围的路面上驾驶这款X6 hybrid会对此描述的更清楚些，因为这里不具备笔直的马路或桥梁直接通过的地理条件。

就像《迈阿密风云》中的Crockett和Tubbs

事实也证明迈阿密海滩可能也不是测试操控威力的最佳地点，除非你进入90度转弯，用游客做顶点坐标。

X6 hybrid之所以存在的理由是传说中最有动态性能和个性的宝马混和动力车的姿态。遗憾的是，宝马的市场定位没有完全转向这样的事实，由于电池组占据了行李箱地板下的空间，来自标准X6优秀的扭矩定向系统不能安装在这款X6混和动力车上。额外的四分之一吨重量也无济于事。

但是，在我们把它开到或弯曲或起伏的路上之前，我们要保留对这款混和动力车操控性能的评价。它获得了新的更硬的弹簧和减震器以及更硬的抗摇摆杆，以便应对重量的增加，并复制了传统X6的调谐。当然，这款混和动力车也有自己漂亮的19英寸轮毂，只能用“swoopy”来形容。

那些轮圈、几个朴素的标志和引擎盖上巨大的隆起才是这款X6可二者择一的传动系统唯一现实的标识符。

如果你与一位X6混合动力车的车主交谈，你会注意到他会比标准X6（或者V8或者六缸引擎版）的车主稍微少去几次加油站。这款混合动力车被美国环保署评定的耗油率是市区17英里/加仑（百公里油耗约合13.8升），高速路19英里/加仑（百公里油耗约合12.3升）。与标准V8车型（市区13英里/加仑，高速路18英里/加仑）糟糕的燃油经济性和非常差劲的六缸车型（市区15英里/加仑，高速路21英里/加仑）相比，X6混合动力车代表了一次巨大的进步。尽管如此，18英里/加仑综合油耗（百公里油耗约合13升）的结果意味着这款混合动力车取得了几乎与雪佛兰 Avalanche几乎持平的综合燃油经济性，年用油成本约2,300美元。

2010款宝马ActiveHybrid X6比大多数油电初次结合的车型代表了为更少无意义结果所做的更多工作。