一车一世界 三菱蓝瑟-翼神VS起亚福瑞迪【2】

　　两台车的外观差异也决定了他们内在性格的不同。两车七千元的差价在发动机的排量上却截然不同，福瑞迪搭载的1.6升，具有CVVT可变气门正时技术，属于起亚新一代的γ发动机，相比原先的α系列发动机动力改善了10%以上，最大输出功率达到了123马力，最大扭矩155牛·米出现在4200转/分，相比市场上同级别的发动机具有一定的市场竞争力。而且γ发动机的曲轴偏置设计（活塞与曲轴中心偏置10毫米）减少了摩擦及旋转惯性在保证动力的同时又降低了油耗。手自一体的四速变速箱的搭配有些脱离时代，但该变速箱对于顿挫的控制相当不错，日常行驶中变速箱的反应十分柔顺，极大地提高了平时行车的舒适度，不过由于档位的有限，急加速换档时的转速会变得更高，而变速箱也会很不情愿地将高档位交给低档位， 此时将换档动作交给手动模式可能来得更加明智。低速时福瑞迪的油门响应非常迅速但略显唐突，不够线性，但是灵活的表现让其在街道中穿梭不成难事，由于排量的限制给福瑞迪高速的加速性拖了后腿，虽然你可以减低一档来全力加速，但车速表指针缓慢的移动却没有给卖力啸叫的发动机任何回报。 相比福瑞迪的γ发动机，翼神上的4B1系列发动机可能让人更加熟悉，在历经九代进化之后， 4G6系列发动机正式宣布退休，4B1系列发动机与其最大的不同就是其中缸采用了全新的铝合金材质，在令中缸散热效率提升的同时有效地降低了发动机质量，配合全新的曲轴设计，4B1的重心比旧款的4G6下降了10毫米。国产翼神采用的由日本滋贺工厂生产的4B1系列发动机极具性价比，而此次试驾的则是4B1系列的入门型号 4B10，与翼豪陆神上4B11的区别仅在于缺少了涡轮和减少了冲程。1.8升的排气量，136匹的马力和155牛·米的扭矩中规中矩，搭配原装进口带6速度模式的CVT无级变速箱，让翼神的变速更加顺滑平稳并降低动力传递中的损失。CVT变速箱模拟出6个手动档位更加富有驾驶乐趣，升降档的动作变得非常迅速，退档补油的声音也相当动听。

　　在底盘的结构上,两车的风格又各有千秋，前悬为相同的麦弗逊式悬架，后悬福瑞迪和翼神分别采用了扭力梁和多连杆的悬架结构。我们将此次的对比试车放到了刚开通不久的长江隧桥，高速对于车辆的隔音是很好的考验，两车在时速120公里/小时能保持较为宁静的发动机噪音，传入驾驶室中更多的是风噪与胎噪，而当需要降档超车时，发动机的高速摩擦噪声却打破了先前惬意的环境，相比之下发动机隔音以及高速时的胎噪方面福瑞迪要好于翼神，这可能是由于翼神所配备的玛吉斯VICTRA 510 205/60 R16 的轮胎所致，而福瑞迪则配备了偏向于舒适的205/55 R16锦湖轮胎。福瑞迪的悬架设定偏软，韧性不错，能过滤大部分路面的颠簸，但对路面的反馈就变得比较迟钝，过弯的侧倾也比较严重，然而福瑞迪对于底盘的调校却显得相当稳重，硬朗的车架避免了车内凌乱的震动，沉稳厚重的方向盘对车辆的指向和握持都有一定的提升。不过先天悬挂上的不足和前置前驱的形式，也让福瑞迪推头的极限大大减小。翼神则拥有引以为傲的十代LANCER车架，历经多年WRC征战的考验对于车架以及悬挂的设计有着丰富的经验，在这一级别车上其唯有的前后副车架为悬架系统和车架的连接提供了更好的刚性，较硬的悬架虽然在舒适程度上大打折扣，但翼神设计师们也不希望他以软绵绵的姿态趴在你的眼前，弯中悬架对于整车的支撑非常不错，但一旦以更为激烈的方式驾驶时，翼神的悬挂却并没有先前过高速出口减速带那样的硬朗感觉，但还是较福瑞迪的悬架来得扎实，车尾的动作也随之变得更为丰富，但这一切都在可掌控范围之内，车架给人的感觉轻盈灵活却略失稳重，较轻的车架能够明显地感觉到起步时车头的抬起。转向方面翼神指向性较为准确，方向盘手感一般力度适中，没有明显的虚位，前轮的循迹性相当不错。