靓丽设计与动力并存 试驾上汽MG6【2】

当然不足之处依然存在，大部分的问题主要都集中在座椅上，首先前排的座姿有点高，对于身高超过1米8的驾驶者前方视野会变得有点向斜下方看的趋势。另外前后排椅垫的长度也稍显不足，这恐怕是设计师为了让腿部空间看上去大一点而刻意施展的“魔法”了。说到空间就必须提一下那个超级实用的后备厢，不但宽大而且长度也很充足，如果你觉得这种车型的行李空间往往有限，那么应该试试看能不能将它填满。

是时候说说它的动态表现了，考虑到它的造型所可能引发的巨大期待，我打算先向你介绍它在赛道上的表现。毕竟好心的厂方还是慷慨的为我们提供了在赛道上试驾这款车的机会。不过我还是要说这款车可不是为这种地方设计的，它的轮胎、刹车和悬架都没有针对路肩和那些恼人的发夹弯进行任何优化。所以结果可想而知。想要在赛道里找到如鱼得水的感觉绝对不可能，虽然它的悬架支撑和非常渐进而且极易掌握的转向不足完全应该得到认可，但总的来讲，在欢迎轻量化、高性能和超强刹车装置的天马山赛车场，MG6无可避免地表现出了一丝慌乱和笨拙。

但你大可以忽略前面的这段话，因为对于一台主旨在于让你更轻松惬意的生活而不是胡乱提供刺激的汽车，赛道表现可以说根本不说明问题。这至多只说明这款并不适合那些狂热的性能至上主义者。但如果标准如此极端，恐怕这个级别里没有一款车能够及格。那么还是让我们来谈谈更有意义的事，比如它在实际道路上的表现。

前面我们已经提到了它的悬架装置即使在赛道上也没有向侧倾完全投降，在实际路试中我发觉这也没让它对舒适性做出什么妥协。在这种轴距的车子上想要完全消除由于路面不平整而引起的震动显然是不可能的，但底盘已经做到了竭力将每一丝震动都进行精心的过滤和柔化。非常值得称赞的是这种设计并没有阻碍驾驶者向方向盘索取真实的路感，在赛道上略显迟钝的转向在实际道路上也变得更趋合理并富有比例感。大概唯一没能彻底重获认可的只剩下了刹车装置，在赛道上我们发觉它有点偏软而且容易出现热衰减（不要害怕，只有配备陶瓷刹车装置的法拉利和保时捷才没有这种问题），而在路试中，我觉得它的头段力度依旧模糊，而整体的力量感也缺乏那种宁可把地面的沥青撕下一块来也要尽力咬住地面的狠劲儿。不过得出这样的结论多数是由于我还没能从赛道的节奏中完全恢复过来，谁会在马路上这样刹车？

也许来一段公路巡航有助于找到正确的试驾节奏，在这种状态下MG6的表现异常理想——安静、平稳、顺畅而且力量充沛。躺在发动机舱里的是一台久经考验的1.8升涡轮增压发动机，它的最大功率有160马力，但对于绝大多数消费者而言在2500转-4500转/分之间可以持续输出的215牛·米最大扭矩也许更有实际意义，因为这不但表明这款发动机可以提供不错的加速性，同时也代表它绝对不会成为一个人见人怕的油老虎。还是来谈谈动力性吧，加速无疑非常爽快，不过动力传输的过程却显得非常温和。在60或者80公里/小时的速度下进行超车绝对费不了多大的力气，变速箱在强制降档时也表现得很有涵养，这说明5速自动变速器与发动机的基因配对非常成功。

大量的实际驾驶经验告诉我D档的行驶表现绝对是判断变速器优劣的主要依据，因为绝大多数消费者在大多数时间里都会使用这个档位。在巡航的状态下，变速器会悄无声息地迅速跳上高档位以达到节省燃料的目的，不过如果你突然将油门踩到底，那么变速器也会毫不犹豫地视情况连降2档甚至3档，随着转速迅速飙升，凌厉的加速性也立即涌现。当然如果在拥堵的慢速环境下想见缝插针式地不断超过慢车，偶尔也可以用一用手动模式，虽然对提升换档速度并不会带来帮助，却能帮你更合理地应用发动机的动力带。

开得时间越久就越得心应手，但是对我而言，最美妙的地方依然是在路上不时接收到的“注目礼”。它的漂亮造型让它脱颖而出，就这个级别而言这完全称得上特别。对一台强调实用和主流的汽车来讲，“特别”是一个危险的字眼，有时它意味着某方面的缺陷和牺牲。但MG6并没有让实用性和行驶性方面作出任何妥协，我亲自见证了这一点，所以我觉得它已经可以如愿成为主流社会中不会受人忽视的一分子。