试驾全新奥迪A6L 中国模式典范【7】

　　动力/驾乘感受新奥迪A6L依然是四款动力配置，其中30FSI的2.5L V6 FSI发动机为全新机型，专门为中国市场打造。它将取代老款A6L上那台略显老态的2.4L发动机。其余的三款机型亦有所变动，除了2.8FSI以外，2.0TFSI和3.0TFSI的参数均有所提升，另外新A6L全系搭载带有能量回收的发动机自动启停以及智能热管理系统，在燃油消耗方面全面提升。

　　与各款车型搭配的变速器包括6速手动、Mutitronic无极变速器和S-tronic双离合变速器。其中Mutitronic涵盖了A6L所有前轮驱动车型，而S-tronic双离合变速器则匹配带有quattro全时四驱的车型。

　　此次试驾囊括了除2.0T以外的三款机型，我们特意挑选了一台搭载2.5L V6发动机的30FSI车型，作为四款机型中唯一的全新机型，我也很想了解它的性能表现。

　　这台2.5L发动机实际上是2.8L FSI发动机的衍生品，缩小排量使之在税费标准上更具优势。另外根据上一代A6L的销量分布，2.4L V6所占比例最高，因此我们认为全新的2.5L V6发动机仍有可能充当奥迪A6L最叫座的产品，排量增加0.1L，增加直喷技术后，这台发动机相比2.4L老款机型到底有多少提升呢？

　　虽然老款2.4L发动机在参数上不敌2.0TFSI发动机，但相信很多客户还是看中其V6发动机的先天优势，比如高级的运转质感和平顺性。这方面全新的2.5L发动机在运转哲学上当然继承了老款V6的优势，由于技术的进步，在油耗和动力方面亦有一定的提升。

　　实际在路上，这台2.5L发动机的动力表现依然不如2.0TFSI发动机来的强劲，这与自然吸气发动机峰值扭矩来的较晚有一定关系。另外就是Mutitronic无级变速器对动力的梳理，让本已平顺的自然吸气V6变得更加平滑。即便是低速游走时突然把油门踩到底，也不会出现惊扰到后排乘客的动力爆发。从这种动力传递特性看，全新奥迪A6L 30FSI确是一款适合后座买家的豪华商务车，因为它的性格总是四平八稳，从不给驾驶员放肆的机会，缺乏激情？我倒觉得这对于公务车恰恰是最应该赞扬的素质。无级变速器虽然扼杀了激情，但平顺度无以复加的好，单论动力传递的平滑性，无论是宝马的8AT还是奔驰的7AT都无法与之媲美。

　　当然，驾驶爱好者请不要对这台2.5L V6发动机的动感表现报以太高期望，相对于庞大的车身，190马力的功率储备还称不上宽裕，输出方式也不如竞争对手那种一浪接一浪的高潮来得有层次感。但动力够用绝对没有问题：它可以带着你以40km/h的速度在城区游走，也可以在220km/h的速度下狂奔。100km/h之内的加速虽无刺激感，但完成日常超车亦能信手拿来，到160km/h后加速会趋向平淡，但只要Hold住油门，你会感觉到在最后几千转时的动力还是挺充盈的。

　　虽然190马力的功率不算强劲，不过这台V6发动机也不贪婪，在智能热管理和自动启停的辅助下，油耗较老款2.4L发动机还有所降低。30FSI对于日常使用的表现已经相当完善，它为这款行政级轿车提供了得体的动力支持，运转风格精致度在老款的基础上进一步提高，安静和平顺性令人喜出望外。

　　由于无级变速器的掌控，A6L的动力收放非常容易，它几乎不会出现闯动或不顺畅的局面，因而控制油门的力度也变得简单。新A6L的驾驶体验大体正是这种简单轻松的感觉，它的方向盘、变速器、油门刹车踏板力度均衡，而且对驾驶者的宽容度特别高，好像你给它一个暗示，它就能意领神会的与你配合好。

　　另外一种轻松感源自视野和操控，仪表台降低以后，车头视野更开阔，A柱粗细适中，盲区也不大，行车看位对于这么大的一款轿车也不算困难。另外前悬大幅度缩短，车头的转向反应明显比老款灵敏，指向精确度也上升一个层级，开起来更听话，这样无形中也降低了驾驶员操控这款大车的压力。

　　新A6L使用电子机械式主力转向，这一系统在A8L上都没有匹配，因而你会在A6L上看到一些A8L都不曾拥有的高级配置，比如自动泊车辅助以及主动式车道保持系统等，方向盘保留了奥迪车低速轻便、高速变沉稳的随速可调。与进口的A7比，A6L的方向盘中低速时手感更加轻盈，低速时甚至有点轻飘飘的，用两根手指就能轻松玩转方向盘。这是因为A6L的定位本身就不偏向运动，另外考虑到它的身段，也需要一套灵敏轻快的转向系统。

　　速度提升后，方向盘的力度会逐渐加沉。此时A6L才找回几分欧系中大型车惯有的持重感，方向盘的回馈路感并不清晰，经过层层过滤后，留给驾驶员的已经所剩不多，反正奥迪A6L并不会像宝马那样与你实时互动，它会过滤掉不少路面信息，但你驾驭它的感觉又不会太过沉闷，尤其是低速时特别轻盈的手感，开着它最大的体会就是“省心省力”，尽管驾驶感不如宝马那么直观，也不如奔驰那么老道持重。

　　比较有意思的是，我们试驾的这台30FSI车型还装备有换挡拨片，虽然Mutitronic无级变速器的本意是提升效率和平顺度，驾驶乐趣并非这种变速器的主旨，但进入手动模式后，发现变速器模拟8个档位的换挡动作还真有点传统变速器的感觉，尤其是用拨片强制降档，变速器执行的力度也颇为坚决，能直接降档到接近红区，发动机辅助制动效果也够明显，虽然加速力道并不会因为手动模式有所改善，但得承认这套换挡拨片并非花瓶，在需要手动介入时它工作称职，但还是那句话，别指望在30FSI车型上获得感官刺激。

　　上一代A6L的悬挂整体上偏硬，这与几年前奥迪主打运动、年轻的品牌形象有一定关系，新A6L的减震特性稍微软了一些，但仍然保留有在足够的欧洲韵味。和日系豪华车软绵绵的底盘减震不太一样的是，新A6L的减震有先软后硬的过程，前端悬挂吸收震动足够卖力，一旦车身的动作幅度超过一定范围，它也能拽得住。让人印象深刻的是这趟600公里的旅途中，国道上有不少减速坎，落座后排只听闻减震器“砰砰”两声，车身并无生硬起伏，轻描淡写中一带而过。

　　刚性很高的车身给予A6L的悬挂尽情发挥余地，不仅吸震能力好，在遇到无法避免的剧烈震动，车架也有很强的整体感。我们试驾的30FSI为机械悬挂，硬度不可以调节。而顶级配置的50TFSI有空气悬挂，可以调节减震的阻尼系数，还可以选择抬高或放低车身，与奥迪A8L[综述 图片 论坛]的行走素质颇为接近。

　　悬挂的吸震能力得到提升，大幅度提升A6L的行驶舒适性，另外新A6L还有一项对于后排乘客非常有参考意义的舒适性指标--车内静谧性。这方面刚性很高的车架是先天保证，再辅以厚实的隔音材料和运转文明高雅的V6发动机，新A6L的静音能力达到非常高的水平，尤其是30FSI的V6发动机声音细腻温柔，即便深踩油门，传入驾驶舱的声音也犹如来自相邻车道的汽车。而后排的乘客更是难以察觉发动机的动静，车速在160km/h之内甚至连风噪都不算明显，不会影响到车内乘客交谈，低风阻系数的车身设计功不可没。