中国汽车转型从新能源突破 如何弯道超车

    近日，16家中央企业在北京发起成立“中央企业电动车产业联盟”，一支以提升中国新能源汽车产业整体技术水平的“国家队”由此诞生。

　　“大力发展新能源汽车,是我国汽车工业转型升级、跨越发展的必然选择。”工业和信息化部副部长苗圩在接受记者采访时表示,我国新能源汽车产业发展规划初稿已经基本制定完成。未来十年,中央财政、地方财政和相关企业在新能源领域的投入将超过1000亿元。

　　随着技术逐步成熟、扶持政策相继推出以及产业化快速发展，新能源汽车将成为中国汽车由大变强、加快转变发展方式、抢占未来汽车市场制高点的突破口。

　　如何把握机遇“弯道超车”

　　据统计，今年前七个月，我国汽车累计产销量分别为971.03万辆和824.14万辆,同比分别增长39.42%和28.58%,继续在全球汽车市场领跑。然而，在中国汽车产销两旺的背后，是研发能力和制造水平与世界一流汽车企业存在较大差距的现实。

　　“汽车工业是国民经济的支柱产业，也是体现国家竞争力的标志性产业。”苗圩说，国际金融危机以来，世界各主要汽车生产国纷纷把新能源汽车产业的发展上升为国家战略。面对能源严峻挑战和新一轮国际汽车产业的竞争，中国必须加快培育和发展新能源汽车，推动汽车产业转型升级和跨越式发展。

　　中国社科院工业经济研究所工业发展室主任赵英说：“新能源汽车的发展，关系到中国下一步经济的增长和工业发展，也关系到中国汽车工业能不能抓住这个历史机遇，由大变强。”

　　麦肯锡公司一份研究报告指出，在传统汽车领域，中国落后世界领先水平几十年，但在电动汽车等新能源汽车领域，中国有成本和市场优势，有潜力和可能在全球电动车市场取得领先地位。

　　为此，科技部部长万钢认为，中国发展电动汽车产业具备一定的优势。经过近十年的努力，中国已经建立起电动汽车产业化布局，掌握了电动汽车整车开发的关键技术，形成了各类电动汽车的开发能力，实现了电动汽车关键零部件的自主开发和商品化。

　　实际上，中国许多企业很早就开始了新能源汽车技术的研发，特别是在锂离子动力电池的研发序列上处于世界前列。目前，在上海世博园区示范运营的1017辆新能源汽车中，国产纯电动汽车就有321辆。

　　在今年北京国际车展上，上汽的插电式混联机电耦合驱动技术和北汽的无极变速混合动力技术双双避开了丰田普瑞斯开创的油电混合技术路线，使自主品牌油电混合汽车拥有了一颗“中国心”。

　　比亚迪凭借技术领先优势已成为目前全球最大的燃料电池供应商，其燃料电池车充电一次可以跑300公里，以高于国际同行百余公里的巨大优势，成为续航里程的冠军。

　　2009年发布的《汽车产业调整和振兴规划》,针对新能源汽车中的电动车,已明确提出到2011年要形成50万辆产能的近期目标。基于动力电池、电机、电力电子等关键部件成本占电动汽车整车成本的30%至50%来计算,50万辆电动汽车年产值预计达到1000亿元以上,中国企业必须抓住这个机会。

　　如何获得突破性发展

　　“发展新能源汽车是中国汽车产业的战略选择,涉及到关键核心技术的研发,产业化的推进、行业标准的推进,市场营销的推广,配套设施的建设,售后服务体系的建立等工作。”苗圩说,建立汽车产业联盟是我国新能源汽车产业发展的一个重要途径,会对产业的培育和发展起到积极的示范和促进作用。

　　“这是一场输不起的战役,如果哪一天电动车时代到来了,跨国公司还没有提前布置好的话,有可能就会被淘汰出局,当然,中国公司也不例外。”中国汽车工程协会常务副理事长兼秘书长付于武说。

　　据悉,新能源汽车产业发展规划草案提出,到2020年,新能源汽车产业化和市场规模达到世界第一,新能源汽车保有量达到500万辆。以混合动力汽车为代表的节能汽车销量达到世界第一,年产销量达到1500万辆以上。

　　在战略机遇期和美好前景的召唤下,中国的新能源汽车如何获得突破性发展?专家表示,由于新能源车投入巨大,涉及研发、生产和相关配套的基础设施建设等诸多环节,靠单个企业难以承受,建立产业联盟来实现“分担责任、利益共享”的模式将成为未来新能源车发展的重要模式。“在新能源汽车的竞争中,仅靠单兵作战是不行的。”付于武说,“如果政府不主导,企业不合作,产学研不联合,在电动车的新一轮竞争中,中国企业依然没有优势。”

　　2009年我国首个新能源汽车产业联盟和产业基地在北京诞生。之后,吉林、重庆、湖北、上海、广东、安徽等地相继建立了新能源汽车联盟和产业基地。

　　北京新能源汽车产业联盟秘书长、福田汽车党委副书记赵景光对记者说:“2009年全国共销售新能源汽车5000多台,其中福田新能源汽车占了1200多台,收入超过12亿元,是目前中国新能源汽车市场销售额最高的企业。6年来，福田汽车已投资近10亿元用于新能源汽车的研发。到2015，福田新能源汽车营业收入将达到70亿至80亿元。”

　　在福田汽车的生产车间外，记者看到了正在充电的电动环卫车。据赵景光介绍,这批纯电动环卫车采用的是锂离子电池,充电一次能跑150公里左右,在220V普通电源上充电,6至8小时便可充满,专业充电设施1小时可充电80%。据了解,今年北京市将一次性引入1000辆纯电动环卫车示范运营。

　　8月28日，福田汽车、美国IBM和中信国安盟固利公司等6家中美公司在北京成立“可持续新能源国际联盟”。赵景光表示，通过强强联合，中国有望掌握世界上先进的新能源汽车核心技术。

　　“电动汽车的研发、生产和普及是一个巨大的系统工程,需要跨行业,跨学科的大协作,更需要体制创新和机制创新来保证。”付于武说,某种意义上,体制和机制创新比技术创新更重要。

　　燃油汽车要“加油”、电动汽车得“充电”。然而,当前标准不统一成为电动汽车行业发展的一大障碍。据悉,在深圳,国家电网和南方电网都在建设充电站,然而,前者的计费设施采用的是插入式磁卡,后者则是非接触式磁卡,两者无法通用。

　　为此,江苏常熟合众环保能源技术研究所所长沙永康呼吁,国家应抓紧出台相关强制性标准,否则,等电动车充电站发展成为手机充电器“一机一充”现状时,就会带来更大的浪费与不便!目前,欧洲、日本已分别确立了电动汽车的充电接口标准。一旦我国在充电站标准上失去自主权,将直接导致我国的新能源汽车产业受制于人。

　　何时驶入寻常百姓家

　　自2008年12月15日比亚迪推出全球首款不依赖专业充电站的新能源汽车——针对上班族销售的比亚迪F3DM双模电动汽车以来,人们就在计算着电动车进入寻常百姓家的时间表。然而,在随后的一年中,只有深圳和香港政府购买了100辆作为公务车,其他订单微乎其微。

　　检验新能源汽车是否成功的一个标准就是市场。中国要实现“未来数年有几百万辆电动汽车投入使用”的目标,仅仅靠政府采购和公务用车是很难实现的,关键是如何加快推进电动汽车进入寻常百姓家。

　　为此,比亚迪公司总裁王传福说,市场不接受是因为“太贵了”。比亚迪F3DM售价15万元、高出“比亚迪”燃油车F3约9万元,对国内普通购车者显然没有吸引力。而F3DM的实际成本约为17万元,比亚迪完全是在亏本销售。

　　6月1日,财政部、科技部、工业和信息化部、国家发改委联合出台了《关于开展私人购买新能源汽车补贴试点的通知》,确定在上海、长春、深圳、杭州、合肥5个城市启动补贴试点。插电式混合动力乘用车每辆最高补贴5万元,纯电动乘用车每辆最高补贴6万元。

　　7月6日,深圳市率先出台《私人购买新能源汽车补贴政策》,将在国家政府补贴的基础上,对双模电动车追加补贴3万元,对纯电动车追加补贴6万元,加上国家补贴的6万元,最高可达12万元。

　　然而,消费者要想拿到电动车的政策补贴,可选车型还是很少。比亚迪的F3DM一直被认为是补贴政策出台后最大受益者,可据悉,该车型原本今年4月份就能在全国范围内上市,但是至今未能如期面市。

　　而将于9月上市的比亚迪E6电动车定价在30万元左右,即使有高额补贴,电动车的高价格仍然是其商业化道路上绕不开的现实。

　　此外,没有足够的充电站、充电桩等配套设施也成为消费者将电动车开上路的制约因素。

　　另外,电动汽车在全球范围内还是一个新生事物,电动汽车的电池技术、电机技术和电控技术,目前还没有完全成熟,电动汽车的发展也处于验证阶段。由此可见,电动汽车驶进千家万户还有待时日。