数据显示出租车业近7年发生逾百起停运事件【2】

　　事情要从30年前说起。

　　上世纪80年代起，出租车重新出现在城市街头，当时，北京的黄色“面的”，东北的比奇瑞QQ还小的“大头鞋”，天津的两厢夏利……开车的人，不论是国企员工，还是个体户，个个是引人羡慕的万元户。

　　时间进入90年代，出租车数量越来越多，车的款式也五花八门，运营中的纠纷和事件也开始增多。针对不容乐观的行业现状，各地陆续推行出租车行业管理体制改革，并在国内逐渐形成了三种主要模式：北京模式、上海模式和温州模式。

　　9月20日，北京市出租车协会一位不愿透露姓名的工作人员向记者表示，北京的出租车行业发展史与国内其他地区都不一样，“最早的时候，北京出租车也是企业化经营的，上个世纪80年代初，北京只有两家出租车公司，而且都是国企。但后来，由于政策放开，政府鼓励出租车行业的发展， 大约1993年左右，出租车数量开始成倍增长，出租车公司从过去的两家，很快增加到1800多家。当时北京也有个体出租车，但是数量不多，90年代中期，北京共有1000辆左右的个体车，到现在仍然是1000辆，20年没有增加一辆。”该工作人员向《中国经济周刊》表示，当时，政府发现出租车数量已严重超过了市场容量，便开始紧急叫停出租车的扩容，并对出租车公司进行整理和压缩。此后，公司和司机之间的出租经营权转让开始流行，并且价格也不断升高。

　　“但是，先期监管失位所产生的矛盾，却并没有消除。”该人士认为，由于出租车的产权不甚明晰，导致司机与公司之间矛盾一直存在，并不断激化。“为此，北京市出租车协会出台了一个文件，把司机和公司之间通过‘承包金’建立起来的关系给予了确认和固定，但经营权归属公司。”该人士所说的“承包金”就是现在的“份儿钱”。“北京模式”由此确定，随后，这一模式成为中国出租车行业最为普遍的经营方式之一。

　　简单地说，“北京模式”就是出租车公司从政府部门获得出租车的经营权，司机则出资购车，承担运营费用，按月给公司上缴管理费。这种模式最终导致司机不但要出钱购车，出力气拉活儿，还要按月向公司缴纳份儿钱（管理费），而出租车公司，因其手里掌握稀缺的运营牌照资源，则被司机看作是“地主老财”和“坐收渔翁之利者”。

　　采访中记者了解到，“上海模式”与北京有着很大的不同，上海出租车采取的是“公车公营模式”，产权和经营权统一并由公司规模经营。此模式的主要做法是：公司从政府获得经营权，并由公司直接出资购买车辆，招聘司机，公司和司机是一种纯粹的雇佣关系。出租车司机的收入是底薪加营收提成。这种模式下，司机成为了员工，他们更有归属感，公司对员工的管理和服务也更到位，更细致。

　　“上海出租车司机最幸福，有工资、有奖金、有提成、有保险，过年过节还发东西，不像我们，除了被剥削，就是没人管。”9月12日下午，记者在北京乘坐出租车，提起京沪两地出租车的不同，北京师傅一脸的羡慕。

　　但京沪两地的“模式”也有相同之处，那就是司机每月都需要缴纳数千元不等的“份儿钱”。

　　最为特殊的是“温州模式”。“温州模式”，指的是产权和经营权统一并由个体经营的模式，即个体经营模式。

　　8月12日，温州，出租车林师傅告诉记者，上世纪80年代初期，温州的出租车运营牌照才2000元左右，“你知道现在温州的运营牌照需要多少钱吗？上个月还是130多万元一个牌照，由于出租车停运，加上政府加强了监管，现在，运营牌照从130万元降到了70万元，就是这样，也比当年的2000元，涨了300多倍。”温州出租车司机林师傅告诉记者。

　　在温州，开出租的人几乎都是外来打工者，他们的东家不是出租车公司，而是个体车主。个体车主的实力也各不相同，有的车主，一个人拥有十几辆甚至几十辆出租车，他把车租给外地人开，自己则负责维修、保养、处理事故等工作，这样的车主被司机看作是“最幸福的人”，“他们每天打打牌、喝喝酒，剩下时间就是数钱啦。”

　　有的车主没有那么强大的经济实力，却也同样活得滋润。另一位出租车司机告诉记者，他的车主只有一辆车，“只有一亩地，租给别人种，那也是小地主。人家同样在家睡大觉，每天就等着你去交租子（份儿钱）。”这位司机师傅调侃着他的雇主，一脸的苦笑。

　　尽管“温州模式”是个体经营模式，但是同京沪两地一样，司机都要上交备受诟病的“份儿钱”。“温州模式”尽管叫温州模式，却不仅存在于温州，在黑龙江、吉林、广西、贵州等地，从改革开放初期至今，其出租车行业一直是以个体为主经营的，在黑龙江省的大多数地区，一般车主都自己开白班，再雇个司机开夜班，雇夜班司机的时候，谈好每天几点交接车，交多少份儿钱，谈好就干活儿，不愿干了，提前一周向雇主打招呼即可到期走人。

　　尽管经营模式各有不同，但“份儿钱”却一直是出租车司机心头痛点，这也是引发大量停运事件中的元凶之一。

　　“三输一赢”局面何时终结？

　　“有一个不争的事实：停运事件的频发，暴露的是全国出租车管理的一个共性问题——公司化剥削。出租车本是最适合个体经营的事业，却通过行政审批，成为某些公司的特权。”提起当前出租车行业存在的问题，黑龙江省佳木斯市交通局某处干部王建（化名）一脸的无奈，“黑龙江坚持出租车个体化，一方面是因为黑龙江在行业起步初期就打下了个体私营的底子，一方，出租车还是本地下岗工人再就业的一种选择。”

　　王建表示，国外的出租车一般都是个体经营，并没有“公司”这一环节，只是政府的相关部门担起了监管职责，并把出租车执业人员纳入社会信用评价体系。个体出租车依法纳税、守法经营，营业时间自由宽松，“工作强度比我们中国小很多”。

　　采访中，不少业内人士认为，政府对出租车行业进行管制，这本身并没有错，但是政府通过出租车经营权审批制度来控制出租车数量，使得经营权指标成了“稀有资源”，这客观上导致了“份儿钱”的产生，如此管制，最终催生了垄断经营的既得利益群体，司机运营成本不断升高，收入降低。与此同时出现的，是拒载现象较为普遍，群众打车难，黑车泛滥，公众利益受损。

　　9月15日，北京市出租车协会的一位人士向《中国经济周刊》表示，目前，在出租车司机、出租车企业、乘客和政府构成的格局中，司机收入下降，工作、生活压力大；乘客打车难，遭遇劣质服务；政府迫于物价上涨压力，或不敢调运价，或硬着头皮调运价，对出租车市场特别是黑车缺乏有效管理手段，导致其能力受公众质疑。可以说，司机、乘客、政府这三方是“共输”，而赢家只有一个：出租车公司。

　　“无论油价、物价怎么涨，不管司机有多辛苦、乘客打车有多不便，出租车公司依然收着高额‘份儿钱’”。上述人士说。